从蓝海到红海，从红海再到“死海”，这或许是每一个行业都要经历的过程。
　　依靠国家政策的大力扶持，新能源汽车在近几年得到了飞速发展，但是随着补贴效应的逐渐减退，新能源汽车的销量呈俯冲式下滑；
　　借着新能源汽车正“火”的风口，动力电池行业逐渐成为了“众星捧月”之地，但经过几轮“腥风血雨”般的洗牌之后，目前只有几家头部企业能够实现“稳赚不赔”，其他的底部公司仍徘徊在“生死一线间”；
　　随即，市场又将目光投向了充电桩领域。自2013年进行初步试水后，便有一众企业纷涌而至。据不完全统计，截至2017年上半年，中国充电桩企业已经超过1000家。但不同于上述行业，从野蛮生长到淘汰洗牌，在这个领域只用了3年的时间。如今全国存活的充电桩企业仅剩100多家，与2017年的巅峰相比，死亡率高达90%。
　　但是显然，惨烈的牺牲率并没有挡住一些企业入市的野心。

　　入市企业源源不断
　　11月25日，广汇汽车服务集团股份有限公司与国家电动汽车服务有限公司合资成立的国网广汇（上海）电动汽车服务有限公司正式揭牌。按照双方计划，国网广汇将于2020年完成43万个充电桩布局，并计划与恒大、万科等地产商合作，推进社区新能源充电桩建设。
　　广汇汽车并不是近期唯一一家宣告进军充电桩领域的企业，而更加明显的是，已经有越来越多不同行业的巨头开始和“充电桩”挂上了联系。
　　今年7月，国家电网与恒大集团合资成立国网恒大智慧能源服务有限公司，并联合碧桂园、万科、融创等三家龙头房企，共同签订一系列相关服务合作协议。

　　此前，宝马、大众、戴姆勒等7家德系巨头也联合成立了充电基础设施平台，并与中国本土充电运营商签约，计划新增3.5万根充电桩……
　　“这是电动车发展的一个重要瓶颈，各方都很重视这个问题。” 汽车投资分析师云松令分析，他进一步表示，“目前电动车市场已经有了一定的保有量，因此未来几年电动车想大力发展，就必须要解决这个问题。”
　　星星充电相关负责人表示，现在这个时刻还有很多企业选择入市，似在印证“物竞天择，适者生存”的道理。这位负责人举了新能源汽车的例子，“电动车销量下滑其实是行业良性发展的过程。在补贴后时代，这是电动汽车必须要经历的过程，其实也是对行业以及本土车企的考验。在这个时候特斯拉还能进入中国市场，也恰恰说明，这个行业一定还是有巨大潜力的。”

星星充电充电桩

　　特来电北京地区的总经理李彪对此还进行了补充，他表示更重要的一个原因是由于国家政策的大力扶持。“这个行业未来的发展趋势很好，政策扶持的力度非常大。”
　　按照财政部、科技部等5部委联合发布的《关于“十三五”新能源汽车基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，2016年-2020年，中国将持续对充电基础设施建设、运营给予财政奖补。
　　根据统计，2017年上半年，上海、深圳、杭州、安徽等省市已经明确了充电设施补助标准，并且几乎所有城市均设置了补贴上限金额。其中，深圳、宿迁市、安徽省等按照充电桩功率进行补贴，而上海、成都、温州等按照实际投资额的30%或20%进行补助。
　　由此可见，国家补贴政策由“车”到“桩”的趋势已经非常明显。如同2015年，很多车企为了补贴纷纷涌入新能源汽车市场一样，不得不承认，国家的财政补贴对于很多企业而言，确实是一个非常大的诱惑。

　　充电桩下半场刚刚到来
　　尽管进入充电桩行业的不少企业都有着“向死而生”的勇气，但是目前“桩企”九死一生也是不争的事实。
　　前期投入大、资金回收慢是充电桩行业难以盈利的最主要原因。
　　“充电桩在正常使用的过程中，收入只有电费+服务费两方面。”云松令向第一电动网介绍，“充电桩企业想要盈利，只能依靠投产公交、出租，以及网约车的专用充电桩，来提升利用效率，公共电桩目前很难赚钱。”因此，在这样微薄的利润下，企业想要盈利，只能与主机厂联系，将充电桩卖给车企，“卖桩比运营桩赚钱”。
　　赚钱难，想从国家的手里拿到补贴也不是一件容易的事情。以北京地区为例，按照北京市发改委相关文件规定：对于已经申报政府补贴，充电桩运营企业要保证充电桩至少5年正常连续使用。而5年的时间对于很多企业而言，钱还没拿到，公司可能就已经破产了。
　　因此便出现了文章开头描述的那副惨状：2017年，中国还拥有1000家充电桩企业，而到现在就只剩100家了。而在这100家还活着的企业中，只有特来电等来了成立五年以来的首次盈利。