理想中新能源汽车的发展，本不该是这样。
11月11日，中国汽车工业协会发布了10月中国汽车工业产销数据。数据显示，10月，我国新能源汽车销量为7.5万辆，环比下降5.9%，同比下降45.6%，远高于我国车市4％的整体降幅。
这已经是新能源汽车销量连续第四个月同比下滑了。
从月度销量数据来看，我国新能源汽车销量在今年6月份达到15.2万辆的高点之后，7月销量便直接腰斩，下滑至8万辆。8月销量环比小幅回升至8.5万辆后，9月份则再度回落至8万辆，直至10月份下降至7.5万辆。
即便在补贴新政施行之后，中汽协已经将新能源汽车销量预测目标从160万辆下调至150万辆。但截至10月，我国新能源汽车销量仅有94.7万辆，距离目标仍有55.3万辆的差距，在剩下的两个月内，想要实现销量目标基本无望。
这样的境况似乎让各大车企以及经销商都有些措手不及，但仔细回味新能源汽车这一路的发展历程，也并非无迹可寻。
催生繁荣
回顾新能源汽车产业的发展，繁荣背后，也有水分。
据第一财经报道，曾担任上海新能源汽车数据中心高管的项某因收受车企贿赂被判刑。而行贿者来自吉利、北汽新能源、比亚迪、奇瑞新能源、众泰新能源、广汽新能源、上汽乘用车等15家新能源车企。
车企想要拿到上海市的地方补贴，必须要与上海新能源汽车数据中心对接，该中心提供的相关数据是补贴发放的重要依据。补贴催生繁荣的背后，也催生了利益寻租。
在产业发展初期，有关部门希望通过补贴刺激消费者购买。
根据工信部发布的2015-2017年新能源汽车补贴资金初审结果，整个新能源汽车补贴期，国家补贴和地方补贴总额超过3000亿元。
在2013年以前，续航里程大于250公里的车型，综合国补、地补，可以拿到14万元左右的补贴。
这也让人们对于新能源汽车的最初印象成为了“便宜”：电费比油费便宜，维修保养花钱很少。在国补地补双重补贴之下，价格也比指导价便宜不少。
此外，政府出台的牌照政策倾斜，则成为了另一个刺激消费者购买的因素。
彼时，大城市的限牌限购政策已实施数年。相比于燃油车多出来的牌照费和路权限制，新能源车型的“性价比”有所凸显，销量获得稳步上升。
但政策正在退出，“拐棍”丢掉之后，新能源汽车产业的发展只能依靠自己。
自2014年起，国家针对新能源汽车的财政补贴虽然开始退坡，但退坡力度相对较小。随着电动车成本的不断下降，补贴退坡对新能源汽车价格的影响不算太大。
但当时间走到今年6月底，一切都变了。新政开始实施，国家补贴较前一年出现“腰斩”，地方补贴直接取消。
这之后的7月，新能源汽车销量出现同比下滑，8月下滑幅度扩大。到了10月，市场规模甚至不足去年同期的三分之二。
据外媒 The Verge 报道，宝马公司执行董事兼董事会成员 Klaus Fröhlich 曾表示，“向电驱动汽车的转变被‘过度夸大’了，”他说，“电动车在电池原料方面的成本要高于汽油车或混动汽车，事实上，电动化是监管机构的要求，但客户对此没有需求。”
Klaus Fröhlich的言论过于极端，但实践证明，价格确实影响了消费者选购新能源汽车的热情。当下新能源市场的下滑，很大一部分原因在于价格优势不复存在。
在基础的经济学原理模型中，价格的上升就会导致需求的降低，更何况这个需求并不止来源于产品本身。
销量体面
价格大幅上涨，是新能源汽车市场下行的重要原因，但不是唯一原因。新能源出行市场发展降速，让这次新能源车市的降幅变得更加显眼。
近年来，在滴滴以外，吉利的曹操出行、上汽的享道出行、广汽的如祺出行等主机厂旗下的网约车平台逐渐走入人们的视野，而他们无一例外地将新能源车型作为布局该市场的主要车型。
共享出行无疑是汽车业的重要未来之一，车企想要从滴滴手中抢夺一部分市场。但还有一个重要原因，就是该业务能帮助车企消耗过剩的新能源汽车产能，帮助它们维持了新能源车的“销量体面”。
以北汽新能源为例，今年前三季度，北汽新能源旗下的紧凑车型EU5的销量达到了73303辆，稳居国内新能源市场榜首。今年5月份，该车型销量的同比增长率更是达到了惊人的761%。
今年3月，北汽新能源向其与滴滴合资的网约车公司京桔新能源交付1万辆新车，所用车型均为EU5。根据规划，北汽新能源年内还将再向该公司交付2万辆网约车。而在交车仪式上，北汽新能源副总经理李一秀透露，该公司今年将继续加大网约车投入，预计将投入5-6万辆网约车。
亿欧汽车从一位驾驶北汽新能源EU5的滴滴司机处了解到，“很多开EU5跑滴滴司机，车都是租来的，北京有很多汽车租赁公司都可以租到，一个月5000元。”这位司机还透露，“滴滴服务分达到一定程度才可以租这个车，并且只能用来跑网约车，不租给个人用户。”
此前，长城汽车党委书记、欧了出行董事长张文辉在接受亿欧汽车等核心媒体采访时表示，目前长城汽车旗下电动汽车品牌欧拉的一半销量都分销给了欧了出行。