避开车厂合作，戴森负担过重
　　戴森表示自己要从零开始，从底盘开始研发，而不是像蔚来一样走和车厂深度合作的模式。这种选择的可能原因是，跨界来的戴森并没有那么多的供应链资源，汽车的供应商也没办法拿出完整的电动车制造方案。
　　特斯拉就是个前车之鉴。
　　它没能有效调用汽车业的技术储备，自己生产了从电机、底盘、车身、模具、仪表盘等等部件。马斯克曾自豪地拿特斯拉比喻成曾经的福特，早年的福特就是闭门造车，自己什么都做。
　　但这种坚持让特斯拉付出了惨重的代价，早期的车型出现了各种质量问题，甚至下雨天车内还会漏水。而后特斯拉又陷入了产能地狱，积攒了几十万的订单但没货可发，即使引入了全球最先进的机器人系统也于事无补，因为发现“很多生产环节不适应大规模的机械化，人的效率要更高”。
　　这就是没有生产经验的代价，特斯拉能一次次试错，是背后巨大资本的支持。没有钱，造车就是个笑话，缺少资本的乐视汽车一直处于崩溃边缘，蔚来在只交付了11辆车的情况下急于赴美上市去扩充资金池，结果由于持续的亏损股价大跌37%。
　　所以说，如果戴森要走特斯拉的模式，一定也要爬过不少坑，同样也要投入更多的成本。
　　2018年，戴森公司实现营业收入44亿美元，实现利润11亿美元。投资两年左右的净利润来实现造车这一目标无疑是巨大的风险。然而，20亿美元是否足够仍是个问题。行业专业人士曾指出，200亿只够汽车工业“敲门”。如果戴森坚持像特斯拉那样进行最独立的研发和生产，那么将花费更多的钱。
　　对于戴森来说，其研发、探索的时间已经不多了。当行业先行者特斯拉将主打产品型号3系列汽车价格成本控制下来，当其他传统汽车大头制造企业依据自身成熟的汽车工艺投入大量的费用开始研发电动车，当消费者对电动车体验的要求越来越高，没有行业相关经验和确切技术支持的戴森又是否还能像小家电领域一样产出当红的汽车产品。
　　让科技的便利辐射到千家万户从来都不是戴森的经营理念，已经年迈的戴森也不会精力旺盛地日夜督促，赶工加制出理想的电动汽车产品。
　　戴森的商业模式注定了它不具备改变世界的力量，从戴森的家电产品的价格模式就可以看出来，未来即使电动汽车研制成功，它的价格也只能令少部分人享受，令大部分人观望。

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