晚上吃饭接连和几位朋友交流，其实做汽车电子这行是很难的。而今天看到树一写的文章《瑞萨电子全部工厂至少停产一个月，称原因是中国市场需求疲软》里面有一些数据，让我们不得不想，汽车电子里面谁能挣到钱，类似的芯片厂家的分化也如此剧烈。

　　日本半导体大厂瑞萨电子计划在在全球范围内停产一个月，以应对来自中国市场需求的减少。由于中国市场汽车与机床销售猛烈下降，日本国内6家工厂停产时间甚至长达两个月。第四季度汽车应用半导体细分市场下滑4.2%。

　　根据树一摘录的数据，涨势来看ST最好（2018年Q4 ST的SiC IGBT可能拉动了销售量，这个我后续继续跟踪下），而瑞萨和NXP属于旧有业务和整个全球的燃油车的增扎乏力有很大的关系。

　　而新业务上面类似英飞凌和ST在功率半导体大潮里面，甚至想安森美都有不错的增长。

　　备注:汽车半导体按种类可分为单片机MCU、功率半导体（IGBT、MOSFET 等）、传感器及其他定制的芯片（电源类和模拟类的）。在传统燃油汽车中，MCU 价值量占比最高约为 23%以上；在纯电动车中，功率部分就成了大头，MCU退而成为第二位的大约占11%。MCU 市场是伴随着从8位升级到32位的，但是由于有着域控制器的发展，整体规模相对稳定，从2017年 66亿美元逐年提升到2020 年 72 亿美元。

　　传统的ECU的价格，未来来看进一步守不住了，类似VCU这样的纯控制器，价格已经和车身控制器BCM的白菜价，基本到了300以下，下一步将往200走下去，这里涉及到核心的采购成本的问题，由于整个汽车电子模块化的推行，使得规模大的Tier1的议价能力是越来越强的，因为模块的产量越来越集中，芯片厂家类似按照1KK甚至10KK更高的几个数量级来走量，也就按照集中化的方向走。而之前能到100K层面的小供应商，随着车企销量的分化，这个需求很难保持，这也客观使得汽车电子芯片层面的利润受到一些挤压。

　　汽车电子面向于域控制器的，存储的，新的应用进来的价格相对较高，也使得这些汽车电子芯片企业在聚焦SiC功率电子领域等新的方面，还有ADAS传感器方面的。这里新的玩家太多了，类似Waymo都要自己卖激光雷达了。在原有汽车电子的产业链的最上端，这个变化也挺剧烈的，这其实是整个芯片格局的变化引发的。

　　以下是IHS在2018年Automotive Q4 Tracker的

　　The automotive semiconductor market was worth $42.7 billion in 2018, up 11% from 2017. The semiconductor content per car will double from $312 in 2013 to $623 in 2024 when the market reaches $67.5 billion. Electronics for Advanced Driver Assist Systems (ADAS) and Hybrid/Electric vehicles are the fastest growing segments with 17% and 32% CAGR, respectively.

　　Among all semiconductor device categories, logic and memory ICs will grow the fastest over the next five years driven by automated driving and advanced infotainment applications using SoCs. Discretes, optical semiconductors, and analog ICs are the next three fastest growing categories. MCU will grow slowly due to the consolidation of digital signal processing and microcontroller functionalities in application SoCs, especially in the infotainment domain. Sensors and optical semiconductors will grow significantly for ADAS and Hybrid/Electric vehicles.