电池企业争相涌入，阵营划分初现雏形：一是研发实力和体量都比较大的企业，如宁德时代、比亚迪(63.700, 1.71, 2.76%);二是研发实力比较强，但体量比较小的企业，如微宏动力等;三是研发实力不是很强，但体量比较大的企业。

　　在国内优质电池短缺情况，那些具备技术实力较强但体量较小的企业成为业内关注的焦点。11月10日，微宏动力市场副总裁宋寒在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“微宏动力在电池行业是一个后来者，我们从2006年开始建立公司，主要是以研发为主，寻找新的电池发展方向，直到在2009年才有产品推出。”

　　据了解，该公司主要从事新能源及储电技术产品的研发、生产以及销售，致力于为不同应用领域提供清洁能源解决方案。

　　之所以先切入公交领域，微宏动力有自己的理解。宋寒表示：“按照微宏动力的理解，若要实现交通电动化，首先要从公共交通开始，因为公交是定点的、定线的，所以我们选择了钛酸锂电池，其可以做到十分钟的快充，寿命也非常长，根据我们测算该电池比磷酸铁锂电池要多十倍以上的寿命，基本满足公交车的需求。”

　　快充是亮点

　　早在2008年，因为北京奥运会的原因，微宏动力曾生产过磷酸铁锂电池，到目前为止，微宏动力电池经过几次迭代，仍主要应用在大巴车上，但由于磷酸铁锂电池的产能已经过剩，发展处于瓶颈，微宏动力并没有继续采用该电池。

　　但国内发展钛酸锂电池环境尚未成熟，按照微宏动力在欧洲实践经验，对快充实际上是相对认可的，同时在国内一些公交公司也比较认可，但是碰到主要问题就是补贴，因为技术路线不一样，这种类型电池享受到补贴相对较少。

　　对此，宋寒提到：“2009年到2013年国家政策出现一些变化，实际上生产钛酸锂电池的成本还是比较高的，如对环境的要求、电压的限制等，再加上材料本身原因，所以电池价格比较就贵。后来我们将发展重心转移到国外，在英国、比利时等一些欧洲国家大概有1500辆车在用我们的电池。”

　　同时，他坦言：“国内的公共交通市场不得不按照政策去做，所以我们不断地在提升电池能量密度，但是我们还是要保持特色，就是快充、长寿命和安全性高，这是与其他的电池厂不一样的地方。”

　　从微宏动力发展来看，在最初涉足快充领域时，很多人是不认同的，首先面临是电池能不能实现满足快充需求，其次是电网能不能满足要求，因为那时候都是低功率的充电，直到2013年，业内开始慢慢接受快充这种理念。

　　曾有专业机构对微宏动力电池做过测试，最后得出来的结论是，一年循环一万一千次左右，寿命衰减不到11%。钛酸锂电池的单体通常在两万次循环后，寿命衰减20%左右，但是电池成组形成一套电池系统后，其寿命衰减就会降下来一些。

　　对此，宋寒表示：“电池是一个平衡体，当不断去满足它的能量密度，那必然会牺牲快充的特性。其实，电池的能量密度越高，寿命、安全性等特性都会下降。所以，我们在不断提高能量密度同时，还要保证快充、安全性等因素。”

　　成本制约规模扩张

　　电力电池行业内普遍认为，明年的电池成本会有下降，但补贴也会降很多。宋寒表示：“从去年到现在，电池成本已经几乎下降了一半，其中一部分是外部原因，另一部原因则是企业内部在技术、材料等方面进行优化，并且通过扩大市场规模，进行规模化的生产也可以降低成本。”

　　早年，微宏动力也将电池供应到乘用车领域，计划在出租车市场进行推广，但由于车辆底盘空间有限等方面原因，还有没取得较大成果。同时，业界现在出现有关续航里程的争论，即要不要做那么大的续航里程，因为以现有技术条件，提升电池的续航里程并没有问题，但要批量生产就会碰到很多问题，会影响循环寿命和安全性。

　　因此，在谈到目前全球做的比较好的电池企业时，宋寒表示：“松下电池是目前行业里电池做的最好企业之一，生产一致性非常高，其PBM就是生产一百万个电池，只有两个会有问题。反观国内PBM会在200个左右。但也要看到，即使特斯拉采用的是松下电池，碰撞时仍出现不少电池燃烧事故。”

　　在宋寒看来，电动汽车在私家乘用车的推广还需要很长的时间，抛开限号、限行等因素，大部分消费者没有意愿主动去购买第一台车为电动汽车。从技术水平来看，现在电动汽车仍没有能力与传统的燃油车去竞争。

　　同时，消费者还没有养成使用电动汽车习惯，并且充电站的建设也跟不上电动车的发展速度。因此宋寒认为，乘用车不一定需要快充，但要具备快充的能力，如特斯拉，其电量三十分钟可以充到80%。