Waymo 的约翰·克拉富西克和公司园区的无人驾驶汽车
知情人士透露，佩奇和谷歌的另一位联合创始人谢尔盖·布林(Sergey Brin)意识到，他们需要某位来自汽车行业且人脉广阔的人士。
2015年9月，他们聘请了克拉富西克。30多年前，他在与Waymo办公室只有大约半个小时车程的一个汽车工厂开始他的汽车职业生涯。
年轻的时候，作为麻省理工学院工程师出身的商科学生，他访问了15个国家的90家汽车工厂，致力于钻研日本公司为什么比美国公司更善于制造汽车。他的研究催生了改变世界的机器》(The Machine That Changed the World)一书，该书讲述的“精益生产”技术曾启发一代的汽车厂商。
作为现代汽车美国公司的CEO，他帮助公司在2008年金融危机爆发以后逆势取得了销售额增长。当时，其它的汽车厂商都陷入衰退。
他在阿兰·穆拉利(Alan Mulally)2014年退休的时候曾是福特潜在的CEO继任人选，也曾是走出破产危机后的通用汽车的候选掌舵者。他还曾担任在线汽车购买网站TrueCar的总裁，因此也有科技行业从业经验。
“他能够理解汽车生态系统，这对我们来说非常重要。”Alphabet旗下的研发部门Google X主管阿斯特罗·特勒(Astro Teller)说。去年分拆出来之前，Waymo归属于Google X部门。
克拉富西克加盟谷歌的时候，该公司已经就投资福特的一个电动汽车项目来换取数千辆汽车与该汽车厂商进行了数个月的谈判。知情人士称，双方一度非常逼近达成合作，新闻稿都已经拟定了。据说，克拉富西克告诉佩奇和布林，他觉得该项目成本太高，而且非常耗时。谷歌最终终止了谈判。
在克拉富西克接管以后，Waymo项目的数名高级工程师离职，其中包括两位前领导克里斯·厄姆森(Chris Urmson)和安东尼·莱万多夫斯基(Anthony Levandowski)。两人都创立了与Waymo竞争的无人驾驶汽车技术公司。
莱万多夫斯基是Waymo和Uber之间法律纠纷的焦点所在。Waymo声称莱万多夫斯基从谷歌窃取商业机密来帮助Uber启动无人驾驶汽车项目。Uber否认自己存在不当行为，并解雇了莱万多夫斯基。后者没有就Waymo的指控发表评论。
专注汽车的行驶里程而非产量
克拉富西克向汽车厂商们传达的信号是，他想要打造更好的驾驶者，而不是汽车。在无人驾驶汽车领域，许多行业高管预计，随着越来越多的消费者开始从买车转向打车出行，传统的汽车持有模式将会被彻底颠覆。
Waymo 加州山景城园区的一辆克莱斯勒Pacifica 厢式旅行车
在一个以机器人命名的会议室中，克拉富西克在白板上写下了几个数字：3万亿与1700万。3万亿是指去年美国汽车行驶的总英里数，1700万是指全美的新汽车销量。他们面临的挑战在于，吸引消费者在通过汽车出行期间花钱，而不是在汽车本身上面花钱。
他说，如果大型汽车公司平均每卖出一辆汽车可获得大约1400美元的利润，那相当于一辆行驶15万英里的汽车每英里仅带来1美分的收益。
“行业目前的问题是，在该行业存在的100年里，它一直都专注于汽车产量。”他说道，“而我们正在迈向的是一个必须要专注于汽车行驶的英里数的时代。”
克拉富西克称，由于菲亚特克莱斯勒缺乏资源去开发自有的无人驾驶软件，他开始去与该车企的CEO塞尔吉奥·马尔乔内(Sergio Marchionne)进行磋商。数个月后，两位高管宣布达成合作，Waymo将把它的硬件整合到100辆厢式旅行车当中。今年，该合作的范围已经扩大到500多辆厢式旅行车。
克拉富西克喜欢克莱斯勒新的Pacifica厢式旅行车的两个优点：按下按钮后车门即可打开或关闭;有充足的电力运行驾驶汽车所需的车载计算机。
该试行项目对于谷歌来说是一个转折点。这是它第一次携手汽车厂商安装自有的软件和硬件。那使得它可以让“萤火虫”退役。当时，克拉富西克还与安飞士·巴吉集团(Avis Budget Group)建立了合作，让后者维护公司日益壮大的车队。今年，谷歌开始让菲尼克斯地区公司员工以外的家庭试用它的无人驾驶汽车。
Waymo还在着手打造一种用户体验，来让乘客放心乘坐没有人类司机的汽车。据称，它包括一个显示屏系统，该系统会告诉乘客汽车为什么会作出诸如停车的决定。
12月，克拉富西克宣布，Waymo和本田重启合作谈判。本田的马尔乔内表示，这一次，谷歌的态度明显不一样了。“克拉富西克非常清楚他的目的并不是要入侵汽车行业，又或者摧毁现有的供应链。”
他通常都会让好奇的汽车高管前来探访，期间克拉富西克带他们快速参观一个停着一排排已退役无人驾驶汽车的车库。那些汽车现在准备要在全球各地展览。之后，他打开了员工停车场的门，指向自己的座驾：1990款白色保时捷964 Targa。
“人们担心，我们正在展开的工作会剥夺人们所有的驾驶乐趣。”他说，“我并不这么觉得，毕竟总会有像这样的汽车。”