通过引入高性能行星减速器，将电机的最高运行转速从6、7千转/分提升至接近2万转/分，其有效材料最多可以节省70%，而驱动系统的运行效率仍可维持在较高的水平。即使以高速电机加行星减速器总质量计，紧凑型减速电机驱动系统的功率密度也远远超过现有的低速电机系统。

　　因此，我认为随着紧凑型减速电机驱动系统技术路线逐步被接受，与之配套的高速电机在未来新能源汽车市场中将会占据明显的优势。

　　问：在目前国内的新能源汽车市场上，永磁同步电机占据了压倒性优势。您认为在未来的新能源汽车市场上，异步电机作为驱动电机有可能重获发展机遇吗?

　　目前永磁同步电机在新能源汽车市场上占据压倒性优势的状况显然与当前采用的低速电机技术路线有关。受到电力电子器件开关频率和铁心高频损耗的限制，对于最高转速处于6、7千转/分的交流电机，极对数最多可取到4或5;而对于最高转速处于1.8-2.0万转/分的交流电机，则极对数最多只能取到2。如前所述，在较少极对数的情况下，永磁电机在转矩密度和功率因数等性能上相对于异步电机的领先优势趋于减小。

　　反之，永磁电机调磁与灭磁能力比异步电机相对不足，造成的恒功运行范围较窄、可能发生局部失磁以及故障保护困难等问题突显。因此，我认为在未来的新能源汽车动力总成技术发展中，由高速电机加行星减速器组成的紧凑型减速电机驱动系统将成为主流方向。而在其中铸铜转子高速异步电机将会获得新的发展机遇。

　　简介

　　柴建云，清华大学电机工程与应用电子技术系教授，电力电子与电机系统研究所所长，新能源发电、特种电机与电力传动等学科方向带头人，清华大学高端装备研究院动力传动研究所所长。

　　主要研究方向：电机电磁场、电机设计与控制、科学可视化等理论以及新能源发电、特种电机和电力电子与电磁传动等技术。
　
　　主要科研项目：大型变速恒频风力发电机组研制和电动汽车先进电驱动系统研制等。

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