对于未来，吕超下的任务是：未来4年，实现20亿的销售额，最少实现2亿以上的利润，冲刺创业板或者中小板，逐步全球化。

　　在近年来，新能源汽车动力系统有三类技术——中央电机集中驱动技术、轮边电机技术，以及轮毂电机技术。

　　轮毂电机技术由于在车轮上直接输出动力，具有更加高效、节能、轻量化、小型化等诸多优点，能有效解决新能源汽车成本、能耗等问题，一些企业、高校都在进行相关的研发工作。

　　但与此同时，业内也有意见认为，轮毂电机距离产业化还有相当的路要走。

　　上海交通大学汽车节能技术研究所所长、教授殷承良曾表示，由于轮毂电机较大幅度地增大了簧下质量，同时也增加了轮毂的转动惯量，对于车辆的操控性能很不利。

　　在当天的发布会上，北京航空航天大学教授、汽车工程系科研副主任徐向阳也表示：“由于一边一个电机，车在转弯的时候一侧转速高，一侧转速慢，对于整车控制来讲非常难的是这个电子差速，这是一个很大的技术难题。”

　　徐向阳认为，轮毂电机在汽车上的应用，不能仅就轮毂电机本身而论，必须从整车角度来看轮毂电机在产业化应用的可能性。

　　此外，由于车轮经常需要处在大负荷低速爬长坡工况下，轮毂电机又放置在狭小的车轮内，容易因冷却不足、制动导致电机过热，而发生退磁现象。

　　而最重要的是，轮毂电机对整车底盘平台有重大影响，若想轮毂电机有效地应用在电动汽车上，整车厂必须做相应改变，但地盘平台的开发费用一般需要几十亿元，成本过高，一般整车厂很难接受——而这或许也是泰特选择逐渐渗透进入乘用车领域的重要原因。

　　目前来看，轮毂电机虽有很大发展空间，但也面临着一系列技术难题。未来，湖北泰特是否能解决这一系列问题，并顺利地打开中国市场，还需时日考量。

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