“零部件是汽车工业发展的基础，也是我们建设汽车强国的‘短板’。”中国汽车工业协会秘书长董扬近日在中国汽车工程学会年会上坦言，现在国内整车企业发展较快，但缺乏强大的零部件企业支撑。中汽协副秘书长董建平表示，是不是汽车强国主要体现在汽车零部件，因为许多涉及安全、节能、排放的核心技术都在零部件上，零部件的技术没有突破，汽车就无法达到有关标准法规的要求。此外，零部件是整车的上游，是原材料、基础机械零部件的直接用户，因此汽车零部件发展水平直接反映一个国家的工业水平。

据了解，德国、美国、日本之所以能够成为汽车强国，除拥有一批强大的整车厂商外，还在于其背后“矗立”着一批强大的零部件公司：德国大众背后有博世、西门子，日本丰田、本田背后有电装和爱信，美国通用背后有德尔福、伟世通等，韩国则是靠摩比斯支撑。业内人士表示，近年来，国内汽车零部件产业规模增速较快，但由于产业技术含量不高，并受国外厂商的挤压，深陷“内忧外患”之中，已成为制约中国汽车产业做大做强的主要“短板”之一，汽车零部件之痛若不加以“医治”，必将伤及中国汽车强国之梦。

研发不足缺乏核心技术

专家表示，尽管坐拥低廉的劳动力成本和庞大的市场，中国汽车零部件产业的发展仍存在企业规模小、创新能力不高、标准化程度低等问题。

数据显示，2010年国内汽车零部件市场销售收入约为1.64万亿元，同比增长44%，比整车销售收入增长率高出7个百分点。与之形成鲜明对比的是，目前，国有、国有控股及销售收入在500万元以上非国有汽车零部件企业共有5000多家。其中，80%以上的年销售额在1亿元以下，超过1亿元的只有130家，国内近70%的汽车零部件供应商生产成本高、整体效益低下，产品质量良莠不齐。国内申请的汽车技术专利80％左右以实用新型为主，发明专利较少，核心技术基本没有掌握。

专家表示，国内汽车零部件企业自身自主开发能力较弱，尤其在科技含量较高的汽车电子产品和电控机械零部件新产品的研发、创新方面严重不足。一些汽车零部件企业所宣称的“自主技术”很多都是仿制，缺乏核心技术。

此外，标准化、系列化、通用化程度较低也是掣肘国内汽车零部件产业做大做强的重要因素之一。据了解，国内汽车整车特别是轿车、SUV、MVP技术来源于不同国家、不同跨国公司，由于各公司标准不同，有日系、韩系、美系、德系、法系，因此国内汽车零部件的标准化、通用化、系列化程度较低。

列强环伺前景并不明朗

知名汽车评论员贾新光对国内汽车零部件产业的发展并不乐观，他认为无论是整车厂商还是主管部门一直不重视汽车零部件，在零部件方面的投入长期不足，想要赶超国际先进水平难度很大。

据贾新光介绍，10年前在中国加入世界贸易组织的谈判中，为重点保护国内整车厂商，对于国内的汽车零部件市场采取了“开放”态度，中国的汽车产业政策规定了整车的合资股比，却对外资投资汽车零部件领域没有做任何限制。目前，汽车电喷系统、发动机管理系统、防抱死刹车系统（ABS）、微电机、安全气囊等核心零部件的产量，外资企业所占比例分别为100％、100％、91％、97％和69％

商务部公布的数据显示，外资控制国内汽车零部件销售的绝大部分市场份额，国产零部件销售收入仅占全行业的20%-25%；拥有外资背景的汽车零部件厂商占整个行业的75%以上，其中独资企业占55%，中外合资企业占45%，本土零部件主要应用于自主品牌汽车，市场占有率较低。

此前，为振兴民族汽车零部件产业，比亚迪、长城等整车企业表示，不单整车要自己造，发动机、电机、控制器甚至连芯片也要自己“动手”。其后，其零部件配套自给率一度高达60%-70%。比亚迪曾声称：“除了轮胎和玻璃外，几乎所有的零部件都可以自己做。”然而，该模式如“昙花一现”，相关企业发现其有限的资源难以深入研究发动机、电机的内部构造。今年，比亚迪力推的G6、S6两款主力车型采用越来越多的博世零部件，长城也频频发布与博世、德尔福等国际零部件巨头签署合作协议的消息。

海外并购能否实现“救赎”

国内汽车零部件企业发展的时间比整车企业要短，无论是技术底蕴还是人才储备都与国际零部件巨头差距明显，短期内很难赶超国外先进水平。为此，国内相关企业转换发展思路，出于产业战略发展的考虑，直接进行海外收购。在此前的广州车展上，吉利展出的6AT动力系统和国内第一款搭载6速手自一体变速器的自主品牌车型吉利全球鹰GC7成为一大焦点。中国汽车工程学会理事长张小虞表示，吉利至少将中国的自动变速箱技术提升了5年，摆脱了中国汽车自动变速器长期依赖进口的局面，为中国汽车的核心竞争力第一次赢得了主动权。