充电桩随着新能源汽车的火热而备受关注，但是随之而来的也产生了许多问题，包括充电接口不统一，充电时长过长，充电桩的布局不合理，使用不方便等等。但是，将充电桩与当下流行的互联网结合在一起，组成“互联网+充电桩”，能否让充电桩的使用更加方便，更接地气呢?

　　互联网充电桩企业
　　致力于为新能源汽车提供充电桩服务的聚电网络科技公司位于深圳软件创业基地，这里的办公室主要负责互联网运营，充电桩的生产基地放在了西丽。“我们的新能源事业部在西丽，那里有个两千多平米的厂房，主要负责充电桩的设计、研发及生产。”聚电网络科技有限公司新能源事业部总经理邓小颖说。
　　聚电的理念是，希望做一个像淘宝那样的大平台，运营充电桩，让大家都可以接入进来。然而，最终发现，在电动车没有普及，充电桩标准也没有统一的情况下，做平台推广难度较大。
　　“软件和硬件的关系就像大楼和装修一样，当大楼还没盖成的时候谈装修，有些太早了”，邓小颖说，”所以，我们现在想把自己的硬件先做起来。今年计划在全国布桩千台，解决充电的基础问题。

图 1 聚电网络科技有限公司新能源事业部总经理 邓小颖

　　聚电做充电桩是有优势的，因为它的核心团队多年从事新能源汽车的研发，其中包括了了深圳市电桩铺设的第一批专家组的成员，邓小颖也是这个专家组的成员。这个专家组曾在2010年负责深圳充电桩标准第一版的制订，也参与了深圳机场充电桩的建设。

图 2 聚电充电桩网点分布

　　聚电目前主要还是以交流充电桩为主，交流充电桩的优势在于：一，成本比较低;二，对于电网的干扰不是特别大;三，市场上的许多电动车车型并不支持直流快充，例如，包括比亚迪秦、荣威E50在内的混动车型就没有直流接口。“而这部分车主恰恰是我们的一部分大客户，另外，从我们App的使用情况来看，比亚迪秦是使用我们充电桩最多的车型。” 邓小颖说。

　　充电桩也玩智能化
　　提到比亚迪，除了其电动车销售位居全国龙头位置之外，在销售电动车的同时，还会送给车主一个充电桩，这会不会对聚电的业务造成影响呢?
　　“比亚迪送车主的充电桩是比较难落地的。首先，车主得有自己的停车位，其次，还要找物业协商，找供电局报装。如果这个过程由个人操作的话，将会相当复杂。从目前来看，比亚迪秦车主自己报装充电桩的占比不超过5%。”
　　对比来看，聚电能给客户提供的服务要更周到。如果购买了聚电充电桩，聚电的团队会帮客户完成这个过程，而且会跟物业绑定合作——物业划定一部分车位作为充电专用车位给聚电，聚电也会提供一部分充电服务费作为合作分成。
　　“另外，比亚迪充电桩只有充电功能，而我们的充电桩的功能更加多样，可以支持手机App，也支持第三方支付，包括微信、支付宝等等。“
　　邓小颖补充说，“而且，我们的充电桩有众筹功能，比如客户只会在晚上使用，我们就可以在白天把充电桩推送出去，给有需要的人用，之后，后台将收益返还给客户。”

图 3 聚电的app——聚电桩

　　快与慢的矛盾
　　随着新能源汽车的推广有序开展，国家及政府对于充电桩产业的扶持也开始加强。充电桩企业有没有从中得到帮助呢?
　　据邓小颖介绍，现在国家政策对于充电桩企业的支持是以补贴的形式实现的，他觉得力度还可以更大一点。现在的充电桩补贴往往周期长，比如建设和最终拿到补贴会相差1年多的情况，这样对充电桩建设而言资金压力比较大，除此之外，补贴的方式方法也可更加明确些。
　　“从充电桩的安装运营来讲，成本包括硬件投入，前期施工及售后维护，甚至，有些充电桩后期的维护成本可能比前期的投入还要大，比如直流充电桩，每年至少要安排两次风道的清洗!现在做的都是户外机，加上直流机的发热非常厉害，而且其防护等级要求很高，是IP54，这样就产生了矛盾，又要散热，还要密闭好，对直流桩的维护提出了挑战。” 邓小颖说， “所以怎样界定补贴，国家层面还是需要再重新规划的。”
　　目前国内的交流充电桩接口大都是依据GB/T 20234来设计的，但是车主在使用过程中反映充电较慢，充电时长过长。
　　“国家标准的理念是用晚上的时间来充，3.5kW充8个小时就可以充满，也不会对电网造成冲击。国家考虑更多的还是能源平衡。”
　　与国家考虑的层面不同，用户则是希望越快越好，比如德国雷诺，部分的车载充电机已经改成43kW。
　　“这两者形成了矛盾，如果采用大电流接口，对于当地的电网影响很大，会不安全，采用小功率的，用户体验就不好。因此，国家更期望采用集中补充的方式。”
　　车厂的充电机采用7kW、32A电流的更多一些，属中档。从使用情况看，已足够车厂使用。比如，比亚迪秦的车主充满之后，可以保障70多公里的行驶距离，完全支持日常使用。“有一个秦的车主向我透露，他的油用了三个多月还没用完。”