商业模式面临挑战
　　阻碍充电基础设施建设的还有商业模式的困境。
　　数据显示，截至2013年底，由于高额的建设成本和运维成本，国家电网建成400座充换电站、1.9万个充电桩几乎没有盈利，全线亏损。去年5月，国家电网宣布只专注于交通干道上的充电设施建设，退出城市中心电动汽车充电设施建设市场，向社会资本开放。
　　此后，民资、外资纷纷抢滩市场，但盈利模式不清仍是最大困扰。
　　去年7月，国家发改委明确充换电设施经营企业可向用户收取电费、充换电服务费两项费用。但是，据分析，如果完全依赖服务费这块蛋糕，企业的投资回报周期将长达5~10年。同时，较高的费用还会打击消费者的购车积极性。
　　“现在油价比较低，如果电动车充电成本达到将近2元/度就没有优势了。在引导期还要老百姓花很高电费去充电是一种本末倒置。”孙立清表示，政府应该把排污费、机动车停车费等补贴到充电桩建设上，同时考虑其他商业模式来降低成本。
　　例如，汪家红建议与互联网结合，如通过app等解决车主寻找充电桩难的问题。同时，由充电设备运营企业主导市场，和车企联合，实现车桩紧密结合，提高充电桩的使用效率。
　　最近，江苏常州首创充电桩“众筹建桩”模式引起业内关注。据悉，常州市将通过众筹方式在市内建设1500个充电桩。此前，新能源汽车充电市场主要依靠政府政策优惠来推动，常州“众筹建桩”模式的提出无疑是一种突破。
　　汪家红指出，众筹模式是一种摊销充电设施一次性投资建设成本的好方法，但最终能否推广得看市场的选择。
　　此外，我国电动车充电桩建设相关标准的缺失也是一大绊脚石。几位专家在接受记者采访时一致表示：当务之急是规划先行、标准先行、法规先行。