科技企业进军汽车行业的例子屡见不鲜，比如谷歌在开发的无人驾驶技术，虽然足够先进但成本高昂尚不具有民用化的能力。直到ModelS的横空出世，令人叹为观止的设计、高效出色的动力系统和媲美奔驰等豪车的操控都让人感觉到这是一款梦想之作。特斯拉直到现在，也依然是街头巷尾的常谈。

    特斯拉成功的一部分原因归功于传统汽车企业的“不作为”。电动车由来已久，传统汽车企业制造的电动车已经成为丑陋、缓慢、无聊甚至无趣的代名词，特斯拉成功改变了电动车的形象。前后反差让人感叹特斯拉惊人的创造力，于是消费者纷纷得出“特斯拉即将颠覆传统企业”的结论。

    特斯拉的“造车理念”能否反驳传统汽车企业？

    这显然是困难的。汽车行业已拥有上百年历史，其技术积累和开发已经到达一定高度。进入汽车行业需要较高门槛，即便是特斯拉成功之前也在底盘上花费了十年时间。这是每一个进入汽车行业的企业必经之路。特斯拉资源整合的造车模式对传统汽车行业更像是一种锦上添花。

    资源整合能帮助你拥有高起点，但不能直接保证好产品。特斯拉运用先进技术和配置从高端车型入手，一开始就避开了产能和销售两大难题。尽管这条路上已经有A123，CODA和菲斯克等先驱，但是，我们还是可以发现，科技企业进军汽车行业也都不约而同选择了电动车领域。

    特斯拉选择电动车的同时，传统企业也已经在电动车领域投入了大量精力。只不过，一部分传统企业发现在推广电动车的过程中困难重重，而且对电动车的前景并不看好。以丰田本田为首的日系企业果断放弃电动转而开发氢燃料汽车和混合动力汽车，以通用为首的美国企业开始了增程式混合动力车的研发。跟随在特斯拉身后的传统车企少之又少，特斯拉显得有些孤立无援。

    ElonMusk宣布公开特斯拉专利，几乎在意料之中。一篇文章提到，ElonMusk在进入电动汽车领域时，想通过注册专利保护自己，否则一旦电动技术被传统汽车复制，特斯拉将十分危险。事实有些出人意料，特斯拉进入电动汽车领域之后，传统汽车企业表现十分淡定，几乎无人响应。特斯拉认为自己无法独自完成电动车生态系统的构建，宣布公开专利拉拢传统汽车企业共同参与电动汽车生态圈的建设。

    并非传统汽车企业不积极响应，而是因为他们暂时也无力推动纯电动汽车的普及。日产推出的Leaf是面向家用的纯电动汽车，搭载24kWh电池，行驶里程可达150公里。当初雷诺-日产计划在2016年前销售150万辆Leaf，而目前Leaf的销量仅仅10万辆，同样遭遇的还有三菱i-MiEV，预计年产3.3万辆，实际到2012年底全球仅销售1.1万辆。纯电动车市场萎靡已经得到验证。

    在发展纯电动车之前，传统车企都在着力解决纯电动能源补给问题。由于纯电动车电动机代替了内燃机，改变了最重要的能量来源，如何解决能源补给问题成为大大小小车厂的首要任务。针对这个问题，通用雪佛兰沃蓝达的解决方案算是适应大环境。沃蓝达采用增程式混合动力，由发动机为电池供电，电动机为汽车提供动力，试图覆盖电动车续航问题和用电焦虑。与沃蓝达不同，丰田和日产提出了纯电动车的全套解决方案。

    丰田和日产的解决方案大致相同。丰田提出两套并行方案，一种是销售终端提供充电服务，另一种是针对不同住宅类型提供充电终端。2011年东京车展，丰田提出了一个更新的能源解决方案TOYOTASmartMobilityPark，这是一个集发电、蓄电、供电、能源管理(EnergyManagement)、共享服务(SharingService)、通信服务这六项功能于一体的综合性能源终端。正是由于丰田意识到纯电动车在推广过程中的种种困难，所以才转向氢燃料汽车的研发。

    摆在特斯拉面前最大的问题依旧是充电桩，特斯拉不断寻求与传统车企合作共同推动充电桩的建设。由于充电桩，特斯拉在中国遇到了很多问题，因此特斯拉擅自改动交车顺序优先交付京沪地区的预定车主。这引起了一些其他预定车主的不满。

    汽车设计上，特斯拉也有其创新性的一面，中控台大胆采用了大尺寸液晶屏并受到消费者好评。然而，传统车企却对此冷眼旁观。可以说，特斯拉需要惊艳的设计来赢得粉丝，但这不是传统车企需要的。传统车企在中控台的设计上依旧秉承操作简单、容易识别、盲操作的原则。这与特斯拉的设计原则其实是背道而驰的。