日前，特斯拉在加州工厂举办“世界能源创新论坛”，CEO伊隆·马斯克首次向“被延迟交车的中国客户”道歉。目前特斯拉面临的更大难题是，很多地区“没有建立售后服务中心和充电桩”。

    所有的新能源汽车企业都因充电设施建设落后，在市场推广上举步维艰。马斯克一直想照搬美国模式，在中国建设独立的特斯拉充电网络。“尽管国网放开了社会资本建设权，但并没可以任意建设，这条路客观上难以走通。”一家参与充电站建设的设备供应商内部人士对此表示担心。

    记者采访了特斯拉中国，特斯拉中国强调马斯克的“标准比较开放”，没有对未来的走向做出进一步答复。

    中国正在加速建设庞大的充电站网络，按照国家新能源汽车推广计划，2015年要建成4000座充电站，形成初具规模的网络；国家电网目前正快速布局，同时也放开社会资本建站。

    特斯拉目前在中国有三座位于北京和上海的超级充电站，这远达不到车主远行和城市内便利充电要求。与此对应的公共网络则成熟得多，北京市计划在2014年建1000个公共充电桩；上海2015年将配套建成6000个充电桩；其他省市也各有目标。

    家充太慢快充太远，怎么破？

    第一批中国特斯拉车主在4月底拿到了车，在没有足够多超级充电站的情况下，开始对中国车主交车，特斯拉旨在通过家庭私人充电满足大部分需求。

    据美国特斯拉车主介绍，美国家用电20安倍110V的慢充，每小时只能充6公里的电量，充满特斯拉长达80多个小时，但因时间过长这种方式没有可行性。第二种是用家用烤炉或烘干机的40安倍220V的正常充电，特斯拉官方数据是8小时左右能充满。特斯拉认为，这种方式能解决大部分需求。因为理论上所有的特斯拉都不会在完全没电时才去充电。

    到中国之后，车主们发现美国的经验并不可行。据国内一家新能源汽车企业负责人称：“中国家庭插座充电电流是8A，一小时只能充10公里。”这类似于美国的家用插座充。中国车主大多采用了更大的电流充，一位特斯拉车主透露：“中国常用的16A的电流，一小时最多只能充15公里，充满需要30多个小时。”

    如果车主每天使用特斯拉，只在晚上进行充电，以充10小时算，它的电量通常也只能充1/3，续航里程也只有1/3。尽管能满足大部分城市出行，但完全用不上的那部分电池，车主购买时白白花费了不菲的代价；特斯拉车重达2.2吨，其中不经常使用的电池所占不少，从使用效率看特斯拉节能率降低；特斯拉的卖点长续航里程，也没有任何实际意义。

    在美国，特斯拉协调电力公司，可以给车主车库单独架设一根80A电流、超过300V电压的工业电源，充满为4小时左右。但这种方式在中国行不通，接受记者采访的电力公司人士说：“这种方式中国电网难以承受，电力公司一般不会同意。”

    马斯克把特斯拉的便利性使用寄托在超级充电站网络上，在上个月访问中国期间，多次强调建设充电网络的重要性。据特斯拉中国方面介绍：“在超级充电站利用太阳能所发的电量，仅需 20 分钟就可以充满一半电量。”采用的方式是，通过特制电缆绕过车载充电设备，直接将直流电输入电池。

    一周前记者曾报道称“上海超级充电站平均每天只能发62度电”，对此特斯拉中国解释说，超级充电站其实用的是两套系统，除太阳能之外还有一条电网充电系统，充不满一辆车的可能是不存在的。对于太阳能储能电池的容量，特斯拉中国并没有给出答复。

    事实上，超级充电站的使用率并不高。以上海为例，虽然建设了两家超级充电站，但都在郊区，而且相隔最短路程超过50公里，车主可能要开几十公里才能充一次电。为了解决这个问题，特斯拉中国现在在北京、上海、广州等地，跟一些高端商场合作建地库充电桩。

    特斯拉为何独立建充电站
 
    马斯克在访华时，在多个场合提到“独立的网络”，并非指特斯拉超级充电站不需要电网供电，而只是充电站不和国家电网的充电站接口通用。