新兴技术咨询公司Enderle总裁兼首席分析师罗布·恩德勒日前在美国科技资讯网站DigitalTrends刊登署名文章称，电动汽

车自上世纪末现身至今，电池容量一直是困扰其发展的主要问题，而现如今，市场众多技术将帮助其找出解决方法，得到进

一步发展。

上世纪早些时候，第一代电动汽车面世，但由于电池能量无法与油箱媲美，致使电动汽车大面积夭折。十年前，由汽车厂商

泰斯拉（Tesla）领衔的第二代电动汽车有大规模出现，即便电池较早前有了明显改善，但却仍继续阻碍着电动汽车的发展

。与此同时，汽车燃油的经济性也得到了明显改善，从而进一步加剧了电动汽车与燃油类汽车竞争的难度。

虽然第三代电动汽车将得到众多改进，但最重要的改进还是迫切需要解决的能量问题。不过，市场上现在有众多技术，最终

能够帮助电动汽车将燃油类汽车踢出比赛场。

感应充电

无论是智能手机还是电动汽车，通过感应充电技术，设备无需通过物理连接至电源便可进行充电。有趣的是，虽然泰斯拉在

2003年便推出了电动汽车，而且其在各方面都领先与竞争对手，但尼桑和英菲尼迪却是将首批提供该充电功能的汽车厂商。

要知道，汽车感应充电技术最初就是借由泰斯拉的Tesla Roadster为众人所知，但却似乎没有吸引到泰斯拉太大兴趣。

高通（Qualcomm）也拥有自己的感应充电技术，名为Halo，可用于停车场和州际公路。该技术要求汽车保持近距离，但不需

要接触，相对于汽车插入充电，这个技术可以说是一个很大的改善。部分改善是，该设备可以完全埋入，大大降低了遭到破

坏，或者被“二把刀”司机损坏的可能性。在多数情况下，你要做的就是停好车，你的汽车消费的任何能量都是免费的，而

你会在月末收到一张能量消费清单。

高通现正在推广这项技术，除非该技术在路上安装，否则，其无法解决电池续航能力问题，不过，却可以减少相关问题的发

生，让充电变得更加透明可靠。然而，技术标准不一致也会产生问题，整个电动汽车行业都早受到困扰，不统一的标准就意

味着，你必须寻找一个你的车能够进行充电的停车场，而且道路充电解决方案也将不可行。这或许是制住泰斯拉前进步伐的

原因。

锂空气电池

IBM和其他企业正在研发一项很有前景的技术：锂空气电池，其能处理一个油箱的能量密度。在过去的几年里，冶金术取得

了重大进步，让基于锂空气技术的电池能够在10年内实现。如果说，电池拥有与油箱同样的能量容量，且体积大小相同，可

以用来替换泰斯拉Tesla S的巨型电池组，你或许会开这辆车，然后让里程翻两番。开行到1000英里时，你不需要过多的担

心充电插头。更有可能的是，工程师们或许会使用一个更小的电池，让电动汽车更轻售价更低。加上充电插头更加普遍，这

项几乎或许会成为电动汽车行业的规则颠覆者，显示出比汽油更高的能源效率。

超级电容器（Supercapacitors和ultracapacitors）

超级电容器是电池的替代，事实上其已经应用于商用车辆之中。电容器是固态的，其拥有一个近乎无限的生命周期，能够充

放电数千次，速度快于锂离子电池，且不会造成损伤。在某种程度上，电容器和普通的电池就像是闪存和硬磁盘，最开始闪

存表现较好，但却比硬磁盘更贵。甚至iPod最开始都有硬驱动。但是随着闪存价格下滑，其市场占有率越来越高，现在硬磁

盘正在被市场淘汰。

不幸的是，电容器仍处于转变初期。现在，电容器价格非常高昂，经过一段时间会充电失败，而且其能源密度比电池还低。

从这些看到，电容器或许不会在在近期内解决电动汽车的能源问题，但是就像闪存，其价格有望大幅下跌，能量密度会增加

，自放电率也会有所改善。不过，电容器已经在混合动力装置中采用，用户可以分分钟内为电容器快速充好电，然后电容器

会在用户开车的途中自动为电池充电。

下一个泰斯拉在哪里？

这里我指的不是泰斯拉这间公司，而是泰斯拉这个人，他很早变离世，而致他死亡的或许是一种神秘的死亡射线，而他生前

曾研究过广播能量。英特尔和其他企业一直在努力打入这个领域，但是其要想实现在个人电子设备上运行，还有很长的路要

走，要想要该技术能够在汽车上使用，或许还要等上数十年。不过，一旦该技术研发成功，其将能够永远解决电动汽车的电