“刚进地铁车厢，就听到车厢尾部有人喊叫，下车一看，是尾部一节车厢喷出了火花，并伴随着焦糊的刺鼻味道。”目击者陈先生回忆着刚刚发生的一幕。1月19日早晨7时，北京地铁4号线平安里站一辆列车因受流器接地造成元件短路并产生烟雾。

而就在这次事故4天前，北京市刚刚宣布，随着2012年底北京地铁6号线、8号线南段、9号线北段、10号线二期4条线路开通运营，北京的轨道交通总里程已达442公里，进入了网络化运营时代。预计2013年，北京地铁客运量将达千万人次，成为世界上最繁忙的地铁。

对此，北京交通大学一位不愿透露姓名的专家对地铁的超速发展感到了隐忧。在他看来，在不断延伸的运营里程背后，地铁软硬件的安全是否与建设同步值得人们和有关部门关注。

地质勘察是关键

在轨道交通中，尽管地铁的速度没有高铁快，但是地铁的安全性不亚于高铁。我国隧道与轨道交通专家，中国工程院院士王梦恕告诉记者，地铁深入地下，因此地下隧道的开掘十分关键。

以前隧道都采用明挖法，比如北京地铁1号线，但是这种方法施工占地多、交通干扰大、地下管线拆迁量大、容易造成环境污染。随着地铁线路延伸到城市密集区，为了减少施工带来的影响，已普遍采用暗挖法。

但暗挖法对地质条件要求较高，在南方土质松软、地下水丰富的地区开挖隧道，必须对地质进行详细勘察，采取应对措施。去年12月31日，上海地铁12号线浦东金桥停车场检修库在混凝土浇筑过程中发生坍塌事故，共造成5人死亡，18人受伤。地质松软是导致事故的主要原因。

而针对2008年11月15日杭州地铁工地坍塌事故，同济大学地下工程系退休教授陈立道就曾表示，杭州的地质较为复杂，其地下水含量丰富，绝大多数土层皆为软土，地铁基坑开挖、地铁盾构推进等工程作业如同在蛋糕里打洞，施工风险极大。

因此，在地铁线路规划中，要提前进行详细的线路周边地质勘察，针对不同地质条件，采取不同的施工方法。遇到松软地质，在规划线路时尽量避开，如果必须经过，就要在施工中边掘进，边做防水加固。同时要避开水、电、气、热等城市管网，北京的市政管道层一般位于地下1米至地下10米之间。

轨道铺设学问多

隧道挖掘后，轨道铺设就是另一个重要的安全环节。由于地铁列车运行离不开轨道，因此，与高铁一样，对钢轨材质有着严格要求。如果钢轨材质存在较多的杂质或者内部存在缺陷，运行一段时间以后就会出现疲劳的风险。因此，只有保证钢轨的材质才能提高列车运行的安全性。

“除了钢轨材质不能偷工减料外，钢轨铺设时也要严格按技术规范和设计要求，尤其是在弯道和起伏的地方。”在王梦恕院士看来，刚发生的昆明地铁出轨事故就是因为轨道连接系统没有做好。

1月8日上午9时9分，昆明地铁列车在空载运行过程中，第一节车厢脱轨，导致司机室暖风装置坠落，造成司机室值班司机一死一轻伤。

王梦恕院士指出，当时列车正经过隧道到高架的交接处，这一段是个竖向的缓曲线。由于这段施工不符合标准，导致列车出轨。

据了解，昆明地铁的钢轨铺设是分段测量，分段施工的，这就为不同施工段之间的衔接埋下了隐患。王梦恕院士建议，地铁钢轨施工应该全线测量后再全线铺设。

自动化信号不可全依赖

有了隧道和钢轨，列车安全运行的另一环节就是调度。科学的调度是保证列车在合理的间距顺次行驶而不发生追尾事故的关键。

北京交通大学一位不愿透露姓名的专家介绍，地铁的运行控制系统基本是从高铁搬过来的，这是一套自动化的信号系统。现在常用的是全自动闭塞分区，即当机车的车轮压到铁轨上造成轨道电路短路，信号机自动变灯光，指示后方来车运行。它可以保证区间内在同一时间只能运行一辆列车。

闭塞后两站间会分成多个闭塞分区，一般是一公里多一点；而闭塞分区中前后车之间将有红灯、黄灯、黄绿灯三个不能驶入的区间，等于是三保险。

尽管自动信号系统已做到万无一失，但是当信号设备因特殊原因失效时，地铁调度还是要靠人工来进行，这就为事故埋下了隐患。

这位北京交通大学的专家表示曾在与北京地铁公司管理者座谈时，建议在快速增加通车里程的同时，要注意安全问题，特别是自动化系统的磨合一定要保证时间，不能萝卜快了不洗泥。

2011年9月27日，造成284人受伤的上海地铁10号线豫园至老西门下行区间两列车追尾事故，就是因为当天设备失电，致使运营信号中断，地铁10号线行车作业人员随即采取人工调度行车方式，但是在人工调度中又未能严格执行相关管理规定所致。

尽管，地铁是用第三轨供电而不像高铁靠接触网供电，不容易受到雷击等自然因素干扰，但是这种系统故障还是偶有发生。