比如，1月17日早晨7:54，北京地铁5号线2033次列车（向北方向）在北苑路北站发生制动不缓解故障，请求救援。此事故对5号线早高峰影响较大，部分车站只得采取相应客流疏导措施。

在王梦恕院士看来，目前地铁建设的大问题是盲目攀比先进性，谁自动化程度高，似乎谁就是高水平。你用10个系统，我就用20个系统，你用20个系统，他就用30个系统。要知道系统越多，出问题的几率就越大，系统简单化才是地铁安全的前提。

高铁要比地铁复杂，但高铁只有十几个系统，而地铁普遍都达到三十几个系统。对此，王梦恕院士曾多次向有关决策部门反映，多次强调：安全、可靠、实用、经济才是地铁发展的目标。

事故应急系统要健全

地铁在地下运行，乘客高度密集，一旦发生事故，乘客的应急疏散能力是地铁安全性的重要指标。

在晚高峰，记者从10号线到1号线换乘时，要花5分钟在拥挤的人流中缓缓挪步才能经过狭窄的连接通道。而1号线到5号线换乘也是如此。姑且不论发生事故，就是万一发生踩踏，后果也不堪设想。

公安部消防局高级工程师杨志杰、沈纹曾在《地铁消防安全状况及对策》的论文中指出，我国地铁自1969年相继投入运营以来，因变电所、地铁车辆内的电气设备和线路出现故障，共发生火灾156起。

在消防设计方面，以前建造的地铁在防火分区划分和消防设施设置方面先天不足。而且在一些地铁站内设置了商业场所，比如北京地铁4号线动物园站内就有一个小商品零售市场，该市场紧挨着地铁通道。一旦发生火灾，就有可能殃及地铁站。

另外，目前地铁都采用自动检票系统，除检票口可以通行外，其他出口均用栅栏封闭。科学的做法是一旦发生紧急情况，这些栅栏都可以自动打开，增加人员疏散通道。

值得高兴的是，王梦恕院士在采访中介绍，目前北京地铁隧道侧面都有逃生通道，当地铁列车在隧道中发生事故后，乘客可以快速通过隧道两边的逃生通道疏散。

同时，为了防止发生火灾时，材料燃烧后释放有毒气体，北京所有地铁线路的车站内都使用了环保阻燃材料，同时隧道内的管道装修全部取消，所有管子都暴露出来，既便于检修也降低事故发生后的衍生灾害。

除此之外，北京交通大学的专家认为，地铁的通风系统也必须完善。2003年韩国大邱地铁火灾中，薄弱的通风系统根本无法把有毒气体排出，导致大量乘客因吸入有毒气体而遇难。

地铁由于身处地下，因此防汛和排水系统也必须十分重要。“7·21”北京特大暴雨灾害就暴露出地下交通排水系统的薄弱，尽管所有地铁站出入口都比周围地面高出60厘米，但是在特大暴雨面前，仍然出现雨水倒灌进地铁站的情况。这时，就需要在地铁站内布置多台大功率水泵，保证一旦进水可以快速排出。

总之，在地下交通网络化的今天，便捷的交通必须建立在安全的基础上。

记者手记

相关数据显示，截至2012年10月，我国地铁运营规模已达到15个城市、62条线路，总里程近1800公里。可以说，我国地铁建设用10余年时间，走完了发达国家100多年走过的路。

在大干快上的背景下，地铁的营运里程增加了，运量运力提高了，但是安全保障的进步是否与地铁建设的速度同步呢？

近年来，我国新建地铁多采用高科技的运行控制系统。但是这些先进自动化系统的熟练掌握是需要时间的，自动化系统与列车、轨道、站台之间也是需要磨合的。

应该说，地铁是个复杂的系统工程，对安全保障的要求不比高铁低，而高铁出现的问题恰恰是对自动化系统掌握不全面，又过分依赖。

这些教训都值得地铁决策者、建设者、管理者们警醒。我们应该多问问安全投资够不够？保障措施够不够？磨合时间够不够？应急预案够不够？

只有这样，我们才能做到防患于未然，才能做到安全与效率的平衡。