目前，国内动力电池市场大致包括磷酸铁锂、三元材料、锰酸锂和钛酸锂等体系，不同厂家选择的路线并不相同。

“不过，目前我国磷酸铁锂电池还是主流。” 中国汽车技术研究中心高级工程师王芳表示，但这并不会成为动力电池的终极产品。

2012年科技部颁布的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》对2015年电池系统的锂电池提出了要求，2015年电池单体的能力密度达到180瓦时／公斤以上，模块能量达到150瓦时／公斤。

“按照这个指标，从该角度反算回来，意味着铁锂电池的生命周期不会超过2015年。”河北金力新能源材料科技有限公司副总经理吕鹏程对本报记者表示，但实际情况可能不会如此。

而目前业内多数人士都认为如按照现阶段的技术水平三元材料电池将会是可选替代方向，而三元电池已在日本相当成熟。

国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，我国部分电池企业正进行下一代电池的研发，采用三元材料与改性锰酸锂等，预计两年内实现产业化。

电动汽车成本的下降很大程度上取决于电池成本下降。

“经过统计，电池所占电动车整车成本的25%－40%。”彭博新能源财经能源智能技术首席分析师孙枢对本报记者表示，不过整个国际动力电池组的价格已经下降，中国电池价格相对低廉。

“但是国内电池虽然便宜，但性能并不好，其中大多数都不能用于高速电动车。而且国内五大一线车企均已选择或优先考虑国际电池供应商。”孙枢表示。

最优技术路线仍存争议

每一次电池类型的变化，企业的存活率只有10%。

为电动车提供能源的载体为电池，对于电动车所需电池而言必须要解决好能量密度、安全性以及散热等问题。

随着我国电动车的发展，也培育出了许多动力电池供应商。

“我国能够排得上号的约有50家电池厂商，真正可以产出动力电池的不下30家企业。”吕鹏程表示。

而这些供应商里也分门别类选择了不同的技术路线，技术路线也不断发生着变化。

“每一次电池类型的变化，企业的存活率只有10%左右，比如由铅酸电池过渡到锂电池。” 环宇赛尔新能源科技有限公司董事长葛原对本报记者表示，主流技术路线为铁锂电池。

而2012年，科技部的发文提出了对未来电池的要求，这势必又或将意味着电池行业技术路线变化的开始。

“理论上，国内主流的铁锂电池只能达到160瓦时／公斤，而成电池组以后能量密度会衰减至100瓦时／公斤。从材料结构上就不能达到此要求。”吕鹏程表示。

因此，业界不少企业都认为比能量和散热性较好的三元材料电池是取代铁锂电池的趋势，但是这一变化迹象并没有明显地在行业内反映出来。

以中国电池界里的“四大家族”（比克、比亚迪、力神以及ATL）为例，仅比克坚持三元材料为基础，而其余三家均坚持铁锂路线。

但三元材料短期内不可能成为主流。吕鹏程表示，“铁锂电池都已成为了发展主流，很多基础设施都是为其修建的。短期内，进行改变可能性并不大。”

不过，冯祥明也指出，随着对续驶里程的关注度不断提升，三元材料会在未来的动力电池市场占据一定份额。但是，磷酸铁锂电池也不大可能最终退出市场。未来动力电池走向，关键要看不同材料的电池占有市场份额的大小。

电池原材料60%依赖进口

其实中国产的电池价格并不高。

牵扯到电池不仅是其性能，同样重要是价格。

“经过统计，电池所占电动车整车成本的25%－40%。”孙枢表示。

日前，电池企业中兴派能表示，电池一安时的敏感价格为8块钱。

根据本报记者从彭博新能源财经获得的关于2012年电池价格的报告显示，中国动力电池价格与其他国家动力电池价格相比稍显便宜，价格为500美元1千瓦时，约合人民币10.4元一安时。

一位不愿透露姓名的电池行业人士对本报记者表示，其实国内厂家生产的电池价格并不高。以此前A123向宝马提供的电池为例，一块4.4安时的电池为150元人民币，折算下来一安时的价格为34元人民币。

的确，根据上述报告显示，全球（除中国外）2012年下半年的动力电池的平均价格为642美元1千瓦时，合约人民币13.3元1安时。

不过，电池行业多数人士认为中国电池成本仍然可以再降。