相信很多人买车的时候都纠结过一个问题：为什么自己花费数万元添置的娱乐导航系统在功能、数据更新和易用性上还不如一台数千元的智能手机或平板电脑？目前，移动应用已发展到上百万款，几乎每个月都能免费升级。而车载应用却10年不变，升级一次地图就要耗费几千元。

未来汽车行业的竞争可能将跳出传统的机械范畴，进入软件领域。汽车制造商比拼的是谁能生产出更加智能、易用和能有效获取信息的汽车。

“我一遍又一遍地听到客户说，你应当帮助我们以消费电子行业的速度发展，汽车行业的创新速度已经不可接受。”汽车软件公司QNX的销售和营销副总裁德雷克·库恩（Derek Kuhn）表示。

汽车安装的软件数量近年来呈现出爆炸式增长，安装了与云端连接的先进车载信息娱乐系统之后，一辆普通的新车有大约1亿行代码。对于通用汽车和丰田来说，软件竞争优势的重要性不亚于苹果或谷歌。问题在于，汽车行业的开发周期长达数年，而消费电子行业则以月来计算。为了加快开发速度，思科这样的企业也加入了汽车领域，而苹果高管埃迪·库伊（Eddy Cue）这样的消费电子行业高管也在法拉利董事会拥有了一席之地。

但由于汽车工业的封闭性，车载信息娱乐系统成为了移动互联网时代的孤岛，作为驾驶体验的重要组成部分，车载系统的革命迫在眉睫。汽车操作系统和其它移动设备系统一样，为了获得更好的用户体验和更快的更新，将面临生态链的改变。

封闭还是开源？

专有软件仍然占据主导地位，QNX和微软统治着这个领域。微软的Windows Embedded最为知名，它也是福特汽车成功的Sync系统背后的操作系统，同时支持着起亚、菲亚特和另外15家汽车生产商的类似系统。QNX开发的信息娱乐软件则支持着奥迪、宝马、福特、通用汽车、本田、梅塞德斯和丰田，应用于全球数千万辆汽车。

Linux也通过成立Automotive Grade Linux工作组加入了这场游戏，这个工作组包括尼桑和丰田等汽车厂商，也包括哈曼（Harman）、英特尔和英伟达等一级供应商。显然，开源软件会越来越受欢迎。自2009年成立以来，非营利性的Genivi联盟一直呼吁“广泛采用车载信息娱乐系统开源开发平台”。该联盟的成员包括宝马、通用汽车、本田、现代和尼桑，以及哈曼、博世、Continental等供货商。此外，福特和宝马这两家汽车生产商也启动了开源项目，分别为OpenXC和webinos。

汽车生产商对开源软件青睐有加，是因为这种系统使他们在软件平台方面拥有更广阔的控制权，并且可以根据用户需求调整功能和体验。他们可以开发自己喜欢的产品，而不是受限于他们拿到的产品。另外，这种软件可以使汽车生产商和供应商拥有更大的差异性。

“如果汽车生产商或一线供货商选择微软这样的供应商，他们可以拿到一款非常成熟的产品，但是他们也不得不依赖于这家供应商的工具。开源的吸引力在于，如果你是一线供应商或汽车生产商的一名开发者，你可以真正为车友社区添加一些功能。如果使用QNX或微软的软件，你无法做到这一点，他们有一些你可以修改的部分，但你只有一个来源，这个来源将控制你的命运。”Genivi联盟董事会成员、英特尔车载信息娱乐部门战略市场开发经理乔伊·霍夫曼（Joel Hoffman）说。

微软这样的大公司对开源软件不屑一顾，而福特这样的汽车生产商又几乎对它一无所知。在极端情况下，汽车生产商总是受害者，因此他们想要一款能够在汽车生命周期里可靠运行的软件。这就使微软，凭借其在软件领域不可比拟的丰富经验，在与汽车生产商的合作中占据了优势。

Windows Embedded高级项目经理沃尔特·苏利文（Walter Sullivan）表示：“Windows Embedded建立在一个强大的实时软件平台基础之上，每年可以售出数千万部设备。我们能够充分利用其他各种设备积累起来的丰富经验，并使其内核更加稳定。该平台的长期性、长时间的专注和努力，可以使我们提供他人做不到的软件。”

移动运营商的加入

专有软件系统的倡导者认为，这些软件更新更加方便。不过到目前为止，汽车信息娱乐系统的更新并不常见。随着消费者期待着汽车电子行业能够提供实时的功能更新，以及越来越多的移动运营商进入汽车互联网领域，这种情况必将发生改变。

最近，Verizon收购了梅塞德斯-奔驰供应商Hughes Telematics，Sprint则计划启动汽车“端对端”连接解决方案Velocity，借助车内Wi-Fi和应用程序，这个系统可以整合一些远程服务，例如911紧急助手和汽车诊断服务。这项服务已经以Uconnect Access的名称应用于道奇Ram和Viper汽车，Sprint还计划将其出售给其他汽车公司。