目前的新能源汽车产业不得不面对这样的现实：一方面，新能源汽车产业链中的壁垒技术环节缺乏大量资金投入而迟迟不能突破瓶颈，从而影响新能源汽车成熟车型的上市，间接加大了整车私人消费市场的破局难度;另一方面，大批投资者涌向新能源汽车产业链上游的中低端市场，导致产业链部分环节产能过剩。新能源汽车产业的投资错位已经初显。

这不难找到证据。中国汽车工业协会发布的一项数据显示，今年1季度生产新能源汽车8626辆，销售新能源汽车10202辆，而全国1季度汽车产销近480万辆，新能源汽车生产和销售的占比仅为0.2%。与之相对的是锂电子电池材料龙头企业杉杉股份最新公布的年报数据。数据显示，正极材料(含正极材料前驱体)、负极材料和电解液业务分别实现净利润-421万元、5863万元和1527万元。杉杉股份称正极材料投资过大，产能过剩，竞争日趋激烈，导致正极材料利润大幅下降。

“不可否认，确实有部分地方政府受区域经济利益驱动，盲目投资造成了产业链的某些环节重复生产”，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武在接受记者采访时称，为了新能源汽车的快速产业化，各界的投资力度很大，这是可以预见的，但是最终还会回归理性发展。在他看来，目前，国家各种目标的制定只是起一个引导作用，具体如何实现，能实现到什么程度，更多的还是依靠市场自身。

锂电诱惑

每个行业都有主流的技术方向及解决方案，但这并不意味着其永远可行，当出现各种瓶颈和阻碍时，人们则会转换思路，另辟蹊径，汽车行业也不例外。当来自全球环境的压力和资源日益紧张、各国都在不断寻求各种替代技术、追求可持续的生产方式、以降低温室气体的排放时，新能源汽车应运而生。

“能源和环境问题是未来汽车发展方向的刚性约束”，付于武称，汽车的电动化是中国汽车产业解决能源问题的最佳途径，也是提高中国汽车产业竞争力的战略举措。

“另外，一直被提起的'弯道超车'也是催发政府扶持新能源汽车的因素之一”，行业人士分析，目前中国汽车工业处于增长期，具有明显的需求优势。因此，我国的新能源汽车产业应该可以在相对较短时期内具备相当的竞争力，我国汽车产业也因此有可能步入世界先进水平的行列，甚至有可能赶上欧、美、日、德等汽车强国。

在上述多种因素的影响下，国家发展新能源汽车已成定局，但是，因为此前国家一直未确定新能源汽车的发展方向，再加上锂电池的技术瓶颈，这使得燃料电池一直在电池投资市场占有相当份额。

然而，今年2月，工信部对外发　危机初显

但是，正是国内外利好政策的频发，导致了锂电池产业链产能过剩危机的提前暴露。

高工锂电产业研究所统计显示，2011年全球锂离子电池正极材料的产量为64580吨，相比2010年增长18.5%，市场规模达120亿元。目前，在全国范围内，有一大批锂离子电池正极材料企业把未来押在电动汽车市场需求;高工锂电产业研究所认为，如果电动汽车市场需求在未来两年不出现爆发性增长，那么正极材料行业将迎来新一轮洗牌。

而依据此前华泰联合证券一位资深新能源汽车行业分析师的分析，在2014年到来之前，燃料电池仍将在市场占据相当份额，锂电产业正极材料的产能过剩期不会过早到来。

“这固然是受国内的利好政策刺激还有国外市场的大量需求，但是根本原因还在短期利益的追求”，南京一位经营锂电多年的业内人士向透露称，因为锂电池的生产环节存在大量的壁垒技术，国内目前能够量产的企业很少，但是如果将资金投入壁垒技术将会面临“高风险、高投入”的困境，所以大部分企业直接将眼光投向了锂电池的中低端市场。

记者了解到，锂电产业链的壁垒环节需要持续对技术和设备进行投入，一期投入通常在5亿—10亿元，小厂很难有资金实力支撑锂电池研发投入。国内目前锂电池生产设备基本以国产为主，部分企业买进口设备，大厂每年在检测设备上的投入就在1000万—2000万元。

该人士还透露，目前全国各地已经有相当数量的工信部公布准入“门槛”以外的低速电动车上路，并且，这些车辆均已获得当地政府的认可，并挂上了临时牌照。这一方面印证了地方政府盲目追求利益的心态，另一方面也成为造成锂电产业链中低端市场产能过剩的因素之一。“这些小企业以前都不是汽车企业，现在只是受政府政策的影响，盲目跟风。经不起市场的调节，产业链中随意一个小环节的价格上调都可能会危及他们的生存”。

国内一家锂电池电解液龙头企业老总对此记忆犹新。据他描述，2009-2011年，3年中，各地一窝蜂地建锂电池配套厂，但去年年底很多企业就难以为继，广东、浙江很多锂电池相关企业都已倒闭，这一行业的问题初显。

就算没有产能过剩的短期威胁，从长远角度看，中国的锂电市场也存在着严重危机。