业内人士介绍，锂电池的正极材料主要有钴酸锂、锰酸锂、镍锰钴三元材料及磷酸铁锂等。但由于技术问题，国内矿石提取碳酸锂再提纯为电子极碳酸锂(生产锂电池正极材料的原料)的产量也很低。盐湖提取电子级碳酸锂目前还没有产品问世，所以只能从国外大量进口电子级碳酸锂。因为进口量大，导致国内企业基本没有定价权，完全由国外厂商说了算。

最明显的证据就是，最近由于碳酸锂进口锐减，国内市场碳酸锂供应出现短缺，部分厂家订单已排到9月。就在国内市场出现供应短缺之际，全球碳酸锂三巨头之一洛克伍德锂业公司证实，该公司将从7月1日起将旗下碳酸锂、锂盐、氢氧化锂等锂产品价格大幅提高1000美元/吨，折合幅度约20%。行业机构数据显示，今年以来我国碳酸锂均价已上涨约10%，未来有望在海外巨头涨价带动下进一步走高。

“这无疑会增加锂电池的成本从而引起电动汽车的价格上调，最终给新能源汽车的推广增加难度”，业内人士告诉记者，锂电池产业链的其他环节也存在类似问题。

寻求出路

投资错位已经形成，锂电产能过剩的背后却是新能源汽车市场的冷清，这对投资者的决断是个严峻的考验。

“我们依旧看好新能源汽车产业链中的一些壁垒产业，主要是新能源汽车的关键性技术，正极材料、隔膜、电解质。对于具备该类技术研发能力的企业，我们会给予持续关注，并且在对企业的价值评估上予以提高”。华融证券新能源汽车行业分析师蔡加波告诉记者，证券界看好壁垒技术是看好对壁垒技术的研发能对新能源汽车的发展起到关键性的推动作用，而不是说有壁垒就看好。

蔡加波分析称，对于锂电市场出现的产能过剩，是因为中下游新能源汽车的销售情况不及预期所导致的短期性产能过剩，随着国家对新能源汽车的积极推广，锂电产业的产能过剩问题也将在下游环节得到较为充分的释放。

“目前，要想实现大规模推广新能源汽车需要几个条件”，资深汽车评论员贾新光在接受记者采访时称，电动汽车成熟车型的研制、商业模式的确定、配套设施的完善以及对消费者的宣传都是制约新能源汽车推广的因素。

同时，在贾新光看来，目前一切都是在试验阶段，那么就暂时没有必要考虑商业模式之争，至于充电桩等配套设施的完善也不是目前阻碍电动车推广的最大障碍，集中资金专注研发出成熟的车型才是当务之急。

多位业内人士也向记者表示，当前电动汽车要想发展，必须专注于技术研发，提高标准门槛，最终拿出较为成熟的车型。

国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在此前接受媒体采访时也认为，加速新能源汽车产业化，应该在技术创新、加快推广试点、完善基础设施建设和营造有利于产业发展环境这4方面下功夫。

然而，在业内人士看来，目前国内新能源汽车技术研发面临着这样的窘境：一方面单靠一家企业很难集中资金突破所有壁垒技术，而另一方面联合技术研发又面临区域利益保护的瓶颈。

“在新能源汽车发展的初级阶段，购买新能源汽车不仅需要中央政府补贴，也需要地方政府补贴。当地政府更愿意把补贴补给当地汽车企业，而不是择优补贴。对于购买当地企业汽车的消费者，政府出钱补贴，相当于左手换右手，而补贴购买其他地方车企的车则是把钱给了别人。这是当前地方政府的普遍心态”。业内人士介绍称，对于当下中国的新能源汽车企业来说，面对的不仅仅是市场的狭小，同时还要面对市场的支离破碎。

“政府主导下跨行业跨学科，产学研合作联合，比什么都重要。实际上电动汽车是跨界的行为，跨界的技术，需要跨界的行动，这个时候跨行业、跨学科，上下游相关产学研组合起来的合作，比什么都重要”。付于武在接受记者采访时称，所幸的是，目前国家已经意识到这一点，并有了相应的行动。

在付于武看来，我们应该认识到新能源汽车产业技术的长期性、艰难性，同时保证新能源汽车的研发不能搁浅。另外，对新能源汽车的理解不能过于狭隘，一切有利于节能和环保的汽车都是未来发展和投资的方向。付于武表示，汽车发展的路线必须要适应市场，这就需要多元化、多样化。虽然纯电驱动是我们发展的主要方向，但是并不等于混合动力、插电式混合动力、燃料电池就不是我们的技术路线。“如果它能节能，我们为什么不支持呢?”

布《新材料产业“十二五”发展规划》。其中提到，预计到2015年，新能源汽车累计产销量将超过50万辆，需要能量型动力电池模块150亿瓦时/年、功率型30亿瓦时/年、电池隔膜1亿平方米/年、六氟磷酸锂电解质盐1000吨/年、正极材料1万吨/年、碳基负极材料4000吨/年;乘用车需求超过1200万辆，需要铝合金板材约17万吨/年、镁合金10万吨/年。锂电市场“蛋糕”雏形乍现。