全球电动汽车充换电网络服务商Better Place的发展模式悄然生变。“计划会根据不同的形势，发生一些改变，在中国市场，我们推行90%的采用充电，10%采用换电的充换结合模式。”Better Place中国区总监周江龙对本报记者说。

作为中国除两大电网外最活跃的外资电动汽车基础设施建设推手，Better Place曾主推换电模式，并与南方电网签署换电模式战略合作协议。

确定以充电路径为主要发展方向的国家《节能与新能源汽车产业发展规划》（下称《规划》）正式颁布后，充换电模式之争以充电派获胜而告终。而落败的两大电网主导的新能汽车充换电基础设施建设，则可能陷入僵局。

国家“863”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚称：“我国过去几年充换电基础设施建设确实很尴尬，未来希望电网能认清形势，调整战略。”此时的国家电网，却已经在缩减充换电站原计划建设规模。

Better Place模式将可能为完全对立的两派，形成一个缓冲地带，为中国电动汽车充换电网络建设提供新的解决方案。

充换比9∶1

Better Place在中国市场曾是坚定的换电派。2011年4月27日，Better Place 与南方电网就换电模式签订战略合作协议，其创始人夏嘉曦表示，“我们与南方电网的合作，将为中国汽车厂商制造的可替换电池的电动汽车打开本地市场和海外市场的大门。”

此时的南方电网也对外宣称，中国电动汽车的未来趋势或以更换电池为主。双方将合作建立体验中心和电池替换演示项目。这个位于广州赛马场的体验中心在去年12月底正式开放。

今年5月《规划》正式颁布前后，Better Place已经感觉到了中国的发展思路已经发生了变化，换电派在政策规则上已经完全处于下风。Better Place承认，中国的规则和欧洲的规则有一些不一样，而且在技术标准上也有区别，所以必须调整、适应规则。

周江龙近日对本报记者称：“Better Place在中国市场将采取充换结合的基础设施建设模式，预计大概90%采用充电桩充电，10%采用换电。”

在其看来，如果全部采用充电，将不是电动汽车发展的最佳解决方案。“我在以色列就开纯电动车，但如果全部采用充电，在路途中，车主时刻担心电池耗尽，可能不敢开空调或者急刹车，影响驾驶体验，但如果路边就有换电站，就不用担心了。”

在周看来，全部采用充电的模式能解决眼前电动汽车小规模投入市场的问题，而一旦形成规模，必须采用充换电结合的模式。目前国内有一种观点与其相左，认为纯电动汽车只针对第二辆车拥有者和拥有固定停车位人士。

汽车厂家控制电池

充换电之争被认为是电池控制权之争，电池包甚至超过了整个纯电动车成本的50%，如果电池归能源供应商，其将获得电池方面的利润。

过去的争论当中，换电派和充电派互不让步。汽车厂商为了获得舆论支持，对外表示万一电池出现事故，责任归属难以界定，而且频繁更换电池可能影响电池性能。作为回应，南方电网和Better Place建立了快换体验中心。

Better Place进入中国后，曾制定了三步走的规划：第一步是和汽车厂家合作，通过厂家制造可充可换的电动汽车，不仅提供给中国市场，而且出口到Better Place涉足的其他国家；第二步是和中国能源供应方，比如南方电网等合作，涉足中国的电动汽车充换电网络服务；第三步是，在中国建立制造基地，生产充换电设备。

但其第一步就进展艰难，遭受了厂家的冷遇。Better Place曾和奇瑞等多家汽车厂商接触，都未能打破僵局。“汽车厂商要研发可充可换车型，意味着更高的投入。目前新能源汽车的投入都是赔钱在做。”王秉刚说。

Better Place必须调整方案。据周江龙介绍，Better Place在中国未来的发展中，将采用欧洲模式，和厂商的关系也将采用其和雷诺汽车的合作模式。“电池完全属于汽车厂家，他们把包括电池在内的整车卖给我们，我们再出售给消费者，同时对电池进行管理。”其后，Better Place提供充、换电服务，按行驶里程收取服务费。

这种模式将完全颠覆了此前电网希望的网络服务商提供电池，汽车厂家提供汽车车身的模式，或许更有利于汽车厂家接受。

但前提是汽车厂家有技术支撑一个车型存在可充可换两种模式，而目前国内尚无这种车型。换电模式中的频繁更换电池，也需要厂家有更高的技术支持。

复杂博弈需政府协调

尽管发展模式变更后，更容易让汽车厂家接受，但Better Place和汽车厂家关系，并没有全面扭转。