弊端：芯片分销环节过多
　　芯片行业多年来采用多层分销网络渠道，芯片原厂把货提供给一级代理商，一级代理商还有自己的分销渠道，产品最终到达最终用户手里有五六个环节。
　　就汽车芯片而言一级代理(Tier 1)又扮演非常关键角色，他们负责收集车厂的需求，并且与芯片原厂进行沟通订货，最终通过一级代理的分销网络把产品提供给车厂。一级代理主要是博世、大陆等知名汽车零部件供应商。
　　花姐认为，这种复杂多环节的分销渠道给经销商操作芯片提供了空间。“你原厂可以追踪到货交给了一级代理商，甚至一级代理商管理自己二级代理商也知道货流向哪里，但再往下去追踪就做不到了。”
　　“芯片交易都是美元交易，互相之间通过海外账户打款，国内要调查的也很难追踪。”花姐说。
　　王梓接受澎湃新闻记者采访时说，芯片厂的做法是把产品不直接交到最终客户手里，先转到香港，从香港发货给国内的客户。“香港有公司和物流，原厂下单就是美元，所以交易也都是美元。”
　　王梓认为，芯片领域如果有统一的交易平台，大家都在上面去采购就可以规避很多灰色操作。
　　不过为了管理好渠道防止串货和炒作，原厂也在不断改革自己的渠道。花姐透露，艾睿电子(德州仪器一级代理商)在中国的业务后来改用只接受人民币交易，不接受美元交易，来打击经销商窜货。“人民币交易好追踪，另外税单这些也能追踪到货真正流向，这样话大家就会谨慎，被查出来要被处罚。”
　　这一轮被炒作的汽车芯片主要是外资品牌，本土汽车芯片则相对稳定。花姐说本土汽车芯片企业跟最终客户都差不多认识，他们原本的分销渠道就比较短，经销商操作空间很小。“本土汽车芯片价格也在涨，但涨价都被原厂拿去了，经销商的利润还是跟之前差不多。”
　　花姐认为，目前汽车行业的零库存模式存在极大的供应链安全问题，整车厂甚至都没有专门的人去管理芯片，严重依赖Tier 1。
　　“汽车行业的零库存其实是跟丰田学的，但丰田在日本地震的时候缺芯就引起重视了，他们发现零库存会死的很惨，后来丰田就自己管理芯片了，甚至还投资了瑞萨这样的芯片企业来做保障，所以这次丰田受到影像是比较小的，他们做了很多布局。”花姐认为经过这一事件未来车厂肯定会把芯片库存管理重视起来。

　　整车厂和一级代理的自身因素也加剧了本轮缺芯。
　　一位汽车芯片供应商人士对澎湃新闻记者表示，新冠疫情爆发后，全球经济冲到冲击，整车厂和一级代理对市场需求信心不足，甚至还出现了取消订单的情况，他们对市场需求出现了误判。“芯片下订单最起码要提前几个月，但当时他们下单意愿不强。后来再来追加订单，很多产能都留给消费电子等芯片了。”
　　目前芯片业界反馈，代工厂产能满载、封测厂产能满载，而且价格不断调涨。研究咨询机构埃信华迈(IHS Markit)预期汽车缺芯将持续到2022年年中，预计未来一段时间缺芯还将继续阻碍行业正常运转。
　　据汽车第三方数据机构AFS最新统计，截至目前因芯片短缺已致全球汽车市场累计减产644.2万辆，预计全年减产量将攀升至765万辆以上。
　　“现在情况是Tier 1双手一摊说我确实找不到货，逼得整车厂自己出来找货，但整车厂找到的货还需要Tier 1下单去购买，但有些货不是很漂亮的话，Tier 1自然不愿意下单，万一产品出现质量问题谁负责呢?”花姐说车厂和Tier 1互相扯皮，车厂只能减产停产。

　　拐点：价格高位盘旋，拐点未至
　　尽管国家市场监督管理总局表示要对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查，但目前汽车芯片价格依然维持高位。
　　推高汽车芯片价格的因素一方面是经销商投机倒把，另一方面是汽车厂商担心停产加大备货，甚至不惜高价扫货。
　　“缺货是大背景，供给本来就不足。比如说他有10万个货，但现在情况下他不会一口气全部拿出来，第一批给2万，你要不要?不要，下一批货就没你什么事情了。”花姐说对很多汽车企业来说只能“上牌桌”，他们需要备货，需要生产，“换个角度讲，他们产品不缺芯了，汽车卖了还能赚到钱，尤其对新能源车企来说，他们需要冲销量，需要融资，那么芯片上面多100-200块钱算什么?”
　　“从6月份开始明显感觉到大家买不动了，比如德州仪器有现货，价格就下来了;另外‘牌桌’上也没有那么多人了，玩得起的人太少了。整体上像意法、恩智浦的货价格还是挺高的，还没有下来。”花姐说现在还拿货的都是那种不差钱的客户，也有些客户转而使用国产芯片。
　　对芯片经销商来说，他们看到是汽车芯片需求依然在，产能依旧紧缺，价格没有大幅下跌的理由，目前还说不上拐点将至，但很显然他们现在变得谨慎小心了。
　　但芯片经销商并不能主导价格走势。有关汽车“缺芯”何时能够解决，各方意见也有不同。一种观点认为，汽车缺“芯”会在今年下半年缓解;另一种声音则认为汽车缺“芯”要到明年或者后年结束，充满极大不确定性。
　　进入8月份，由于马来西亚新冠疫情加重导致多家封测厂停工，使得汽车“缺芯”进一步加剧。
　　最近多家车商针对汽车芯片供应有新一轮表态。
　　8月27日，通用汽车表示受全球芯片短缺的影响，计划在本周关停负责生产雪佛兰Bolt EV和Bolt EUV的工厂。这也是自芯片危机爆发以来通用汽车首次暂停生产电动汽车。
　　8月20日，丰田汽车表示，由于汽车芯片短缺，计划9月将其全球产量削减40%，全球减产规模约36万辆。
　　8月12日，特斯拉CEO埃隆·马斯克在社交媒体上公开点名瑞萨电子和博世两家汽车芯片大厂，称其为特斯拉供应链目前最大的问题。马斯克表示，特斯拉正在某些“标准”汽车芯片的极端供应链限制下运营。
　　大众集团旗下三大品牌在7月30日指出，汽车芯片的持续短缺可能会在未来几个月内加剧，凸显出该行业在解决这一问题上面临的困难。大众品牌财务高管宋寅哲(Alexander Seitz)分析，从供应端的现实情况看，该品牌旗下车型将在今年第三季度面临非常大的挑战。
　　今年7月5日，宝马公司警告称，全球汽车芯片短缺的状况依旧没有缓解，今年下半年供应会持续吃紧，同时也会影响汽车厂商的产量。
　　吉利汽车表示已经采取多重举措应对芯片紧张的问题。不过，对于芯片短缺何时能缓解，公司表示仍存在巨大的变数。
　　8月25日，博世董事会成员哈拉尔德·克罗格(Harald Kroeger)接受采访时表示，全球范围内从汽车到消费电子等领域对芯片的需求激增，但受疫情、自然灾害等影响，供应链在过去一年中已经崩溃。他预计芯片短缺将延续到2022年，并希望需求保持稳定。