所以对于北汽新能源来说，根本问题还是在于，新产品的乏善可陈，远比组织架构的固化来得更为致命。2020年，北汽新能源所取得累计销量2.59万辆，同比下降82.79%的成绩，其实就很说明问题。无论其此前在出行市场积累了多少，当这一市场进入饱和，及时掉头进驻私人消费领域，就显得极为重要。

　　仅以同期的广汽埃安(前身为“广汽新能源”)为例，作为深耕过B端市场的传统新能源车企，之所以现在有底气奔着年销10万辆的目标去，不就是得益于旗下AION V和AION Y开始赢得越来越多的私人用户的认可吗?

　　5月末，在“2021北京汽车首届购车节”上，BEIJING EU5 PLUS正式上市，补贴后售价区间为12.99-14.99万元。不高的售价的确在一定程度上，表露了北汽新能源在为夺回原有的市场做着努力，但仅从产品本身去看，和传统燃油车趋同的设计思路和并不具优势的软件加成，很难说在当下，能为北汽新能源在销量上带去多大的改观。

　　总之，从去年开始，北汽新能源内藏的顽疾就已频繁显露，月销千余辆也渐渐成了常态。整个2021年也不过是在为此前落下的差距买单。行至此，若想彻底改变现状，已不仅仅是改变某一环节所能达成的。但愿深化与麦格纳、华为等合作伙伴间的关系，能为北汽新能源的未来带去一丝曙光。

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