布局有盲点，网络尚未全覆盖。
在湖南长沙市工作的方显明，不久前在老家常德市桃源县安装了一个私人充电桩，“我的车续航里程340公里，从长沙到老家约210公里，但走高速途经的3个服务区都没有充电桩。在老家建个充电桩，返程才方便。”目前，我国已建成4.9万公里高速公路快充网络，但一些地区的支线高速公路，快充网络仍未完全覆盖。
车位被占据，技术故障偶发生。
“往往是App显示有空位，到那后才发现被燃油车占着”“有一回着急充电，一连换了4个充电桩，全是坏的”……调查中，这样的反映不少。
技术不互认，运维安全存隐患。
记者尝试登录奔驰App，点击主页“充电站”，附近的充电桩分布图立即呈现在眼前，点击“空闲充电桩”，空闲充电桩的具体位置等详细信息清晰可见。像梅赛德斯—奔驰这样整合多家充电企业资源，通过App一键搜索充电桩的做法，让用户省去了安装多家充电App的麻烦。但是，由于不少充电企业只对自家开放一些底层核心数据，许多车主还是不得不下载多个充电App。
“目前，直流快充桩主要运营商都有自己的监控平台，能在线监控运行状态，线上或线下维修保养，但交流桩没有通信模块，无专人值守的交流充电场站监管和运维存在一定隐患。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长许艳华说。
一边是用户体验不佳，一边是公桩使用率不高、行业盈利不理想。
行业发展初期，一些运营商追求“跑马圈地”，缺少科学规划，使得一些充电桩位置偏远、使用率低。新能源汽车国家大数据联盟的调研数据显示，37%的新能源汽车用户充电需驾驶超过3公里，45%的公共充电场站月服务车辆小于50辆。“当前，我国公共充电桩行业功率利用率平均只有4%左右。一般而言，利用率要达到10%—15%才能实现盈利。”中国电力企业联合会标准化管理中心主任刘永东说。
“我们坚持了6年，去年终于迎来盈利拐点。这期间，有约70%的充电桩投资建设企业相继离场。”特来电董事长于德翔告诉记者，建桩运营成本高、设施利用率低，令一些充电运营企业成本回收时间较长。
为更好提升用户体验、促进行业健康可持续发展，各地区正开展一系列有益的探索。
运用大数据，合理按需布局。85%为私人乘用车，62%的车辆月充电量为100千瓦时以内，35%的车辆次均充电量为20—30千瓦时……在北京外国语大学片区，新能源汽车国家大数据联盟利用多种技术手段分析潜在用户充电需求，为解决“在哪建”“建什么”“建多少”难题提供数据支撑。
借助先进技术手段，破解车位被占难题。“本站开启超时占用费功能，插枪未充电或者充满电不挪车满30分钟，将收取0.3元/分钟的超时占用费，请及时挪车。”在北京、成都等地的一些充电站，车主进行消费时会收到类似提醒信息。一些运营企业还探索运用智能地锁、一键提醒挪车、专人管理等手段，让充电桩使用更高效。
发力“联行模式”，让充电桩运营互联互通。据了解，目前国家电网、南方电网、特来电、星星充电等运营商已开始后台数据对接和联通，推出“联行模式”，在北京、青岛、常州等多个城市开始试点。“这意味着用户只要下载任意一家App，即可查询并使用其他所有加入的运营商充电桩，实现从场站查询、导航、充电到支付环节的全面互联互通。”联行科技CEO安晶介绍。
探新路，模式更多元
采用换电模式，可破解充电时间长的难题；推动充电桩共享，可使企业、用户实现互利共赢
车辆缓缓驶入，升降机将底部电池取下，换上充满电的电池，一气呵成、电量满满！在厦门市奥动电吧换电站，出租车师傅贾相龙高兴地说：“换一次电只用3分钟，比充电方式能省1小时，一天能多拉六七十元的活，电池寿命也更有保障。每月换电花费55元，比烧油便宜得多！”
在北京，出租车采用换电模式后，日均订单数量增长了25%，运营里程提升了38%，司机收入增加了30%。北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风介绍，单个换电站投入约300万元，两年半可收回成本。
换电模式，当前主要应用于出租车、物流车、分时租赁等营运车辆领域，也正逐步向个人使用领域延伸，像蔚来汽车已在一些城市中心区域推出换电站。许艳华认为，在确保安全的前提下加快快充、智能充电、高效率换电等技术开发应用，可有效破解充电时间长的难题。不过，由于起步不久，换电模式的成本投入、技术安全性、电池耐久性等问题尚待观察和解决。
换电之外，不少运营商近年来还依靠加强技术创新、模式创新推出多元化的充电设施运营模式，为充电桩建设打开了新的思路与空间。
——共享充电桩，私桩合伙人模式受青睐。
5月底，北京房山区的马涛成为“e充电”个人桩合伙人。6月份充电桩共享10余次，除去电费成本及平台抽成累计净收益60余元，“自己充了230多千瓦时，自用电费大约110元，算下来一个月就只用交50多元电费。”
刘永东说，不少运营商正在探索城市合伙人模式，向轻资产转型，“通过合作，运营商可以降低建桩、电网投资等成本，用户也可以摊薄充电成本，从而实现互利共赢。”