除了外界因素，企业自身因素更为主要。
　　“盲目乐观、自大、不作为，糟蹋钱能力极强，”一位拜腾员工如此评价这家企业， “拜腾创始人及管理层几乎都直接从传统主机厂过来，管理模式过于体系化、固化。管理层又都是打工心态，遇到问题时常常会推卸责任。”
　　另外，这位员工还补充道，“在拜腾内部，做事并非以结果为导向，几乎没有人能够做决策，大多会议都是无终而返。”
　　放眼整个市场，除了团队自身管理问题，产品力也是部分新造车企业陷入绝境的重要因素。马前程认为，一些新造车企业的产品定位趋同，车型定位及受众市场几乎没有太大差别，这很难保证自身优势。
　　在成功的新造车企业中，蔚来从高端车入手，猛砸服务;威马从年轻家庭打入市场;小鹏汽车则面向极客用户。
　　反过来看那些失败的对手们：更晚入局的拜腾将首款产品M-Byte起售价定在35万元左右，直面蔚来ES6，显然有些力不从心;头顶赛车光环的赛麟汽车投产的产品只有一款被外界戏称为“老年代步车”的迈迈;博郡汽车的第一款SUV车型也未能展现出独特的竞争优势。
　　如此表现下，行业发展资源自然不断向头部聚拢，处于二三梯队的企业自救之路也不断缩窄。

　　03
　　并购倒闭与艰难求生
　　但如何收场，仍然是一大问题。
　　2019年伊始，多位行业专家都曾预测，汽车市场将进入洗牌期，中国汽车产业会迎来新一轮的兼并重组大潮。
　　预言在2020年开始应验。
　　多位行业专家认为，发展至今，无法量产的企业基本已无太大机会。这意味着，未来一段时间，国内新造车企业将集中迎来倒闭潮。但也不排除一些企业会以被收购收场，获得继续生存下去的筹码。
　　中国汽车工业协会秘书长助理许海东表示，品牌价值、技术专利、产品力、工厂产能等因素将成为并购兼者的重要考量依据。
　　国家专利局数据显示，国内造车新势力在专利技术方面的表现参差不齐。
　　截至6月23日，拜腾汽车仅有98件专利，其中还有半数是外观设计专利，在技术方面的专利突破少得可怜;赛麟汽车共有153件专利，但关于专利造假的举报让其专利的成色有所欠缺;博郡汽车专利数也仅为267件。
　　作为对比，蔚来、小鹏、理想的专利数以千计。这意味着在技术研发方面，站在死亡边缘的三家新造车企业均存在一定的技术能力问题。
　　新造车企业标杆特斯拉的技术能力更加优秀。该公司不仅拥有外观、自动驾驶、交互等方面的技术专利，在电池等方面也进行了多项技术突破。
　　就拜腾而言，当下不仅欠着上千名员工4个月工资，1块钱买来的生产资质也附带着合计4.7亿元的欠款。博郡、赛麟汽车也面临着来自员工、股东、供应商、地方政府以及合作伙伴追债的压力。
　　退一步说，即使是有能力交付的新造车企业，也不意味着万事大吉。
　　除了背负着巨大的亏损压力，销量将成为新造车企业通往下一阶段的另一道坎。
　　沈承鹏认为，新造车企业间的竞争将越发残酷，“原来，新造车企业只是与传统车企竞争。但随着合资股比限制取消，外资企业将集中发力中国市场。自主品牌日子尚且不好过，既缺少技术积累、品牌号召力，又缺少后续资金支持的情况下，新造车企业的每一步都会越走越艰难。”
　　马前程认为，目前中国新造车市场格局尚未确定。对于企业来说，销量和规模化竞争阶段还未来临，所以不确定性较大。以特斯拉为例，虽然已实现规模化交付，但仍处于亏损当中。而特斯拉之所以能继续讲故事，是因为资本市场认为特斯拉这样的企业能形成新的商业模式，改变汽车产业格局。
　　数据显示，截至目前，头部新造车势力理想汽车、小鹏汽车、威马、蔚来勇夺新造车榜首序列位置，在销量方面已经有了一定突破。
　　“目前，是第三波造车潮最好的时机，”马前程说道，“未来新能源汽车产业政策还将不断放开，会有更多企业以进入市场，在安全基础上，智能化将成为重要变量，围绕内容、信息服务等属性的产业也将在未来逐渐发挥作用。”
　　至于资本是否还会进入市场?许海东表示，资本会有不同的决定，手里有大量资金的企业可能还愿意进入，不同的资本有不同的考量。

　　04
　　尾声
　　“赤橙黄绿青蓝紫，再不入局，连颜色都没得挑了。”这是共享单车企业百花齐放时代的真实写照。但回头看来，撑到现在的共享单车企业已不剩几家。
　　新造车企业也曾遍地开花。“上百家新造车企业，能认出一半logo算我输。”
　　历史总是惊人相似，但结果往往过于心酸。在极度依赖资本的战场中，谁是赢家?答案已经十分明显。
　　但资本之战只是新造车企业整场斗争中的第一场战役，最终的竞争力仍是要靠销量和利润来体现。
　　只是，倒在资金脚下的企业，已经失去进入下一轮竞争的资格。
　　(应受访者要求，文中张梁为化名)