连日来，关于“双积分”政策是否延迟实施的传闻在业界甚嚣尘上、沸沸扬扬。

　　虽说悬在传统车企头上的“达摩克利斯之剑”究竟何时落下，还没有最后的定论，但围绕“双积分”展开的博弈却异常激烈。

　　一方面，海外巨头们加快了在中国布局电动汽车市场的节奏，被业界解读成为应对即将实施的双积分政策而采取的“突击达标”举措，由此新一轮合资浪潮开始汹涌;另一方面，以长城汽车为代表的本土传统车企业也开始布局新能源板块，以期在双积分政策实施后避免陷入被动。

　　而比亚迪、上汽等新能源汽车先行者则将从容迈入“收获季”。

　　那么，新能源汽车先行者从“双积分”中能获益几何?

　　新能源汽车网以数据说话 进行剖析，供业界参考。

　　销量王戴上“紧箍咒 ”

　　工信部装备工业司2017年4月公示了2016年度122家乘用车企业平均燃料消耗量情况，与2015年相比，2016年平均燃料消耗量超标的车企大大增加，达到40多家。超标的企业中大部分是旗下SUV车型占多数的车企，比如广汽菲克、广汽三菱、长城汽车、奇瑞捷豹路虎等。跑车生产企业如阿斯顿马丁、法拉利等平均油耗值也未能达标;与此同时，海马汽车、河北长安、福特在华的两家合作企业(江铃汽车及长安福特)、一汽丰田、重庆力帆汽车等企业也上了不达标榜单。

　　与单纯进行燃油消耗限值不同，“双积分”政策的出台使得传统车企和新能源汽车板块布局迟缓的车企“雪上加霜”。

　　按照双积分管理的规定“新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转”，这就意味着不能达标的合资和外资品牌，如果想要获得新能源积分，只能向有盈余的本土车企进行购买。如大众、通用这类年销量在200万辆左右的车企，2018年每家的新能源积分需要达到16万分，至少需要卖掉4万辆纯电动汽车。以国内车市每年销量在2500万辆计算，2018年的新能源积分需求将达到200万分，至少需要卖掉50万辆纯电动汽车。但实际上，目前国内的新能源汽车销量并没能达到这一体量，这就意味着，到2018年，少数盈余的新能源积分将处于“奇货可居”的状况，而拥有新能源汽车积分的车企也将成为外资品牌争抢的资源。众泰和江淮就是很明显的例子。

　　无论是在品牌知名度还是销售体量上，众泰和福特、江淮与大众都差距甚远，但最终合作的达成在于上述两家民营车企在新能源领域里具备的比较优势。戴姆勒入股北汽新能源，以及对后者进行增资，也都是为了解决积分问题。

　　先行者迈入“收获季”

　　在传统车企殚精竭力寻找突围之道时，“双积分”政策的出台却为新能源汽车先行者带来空前的红利。

　　随着时间节点的临近，在新能源领域超前布局且深耕广博的车企如比亚迪、上汽等将迎来“大丰收”。

　　比亚迪2017年上半年新能源车销量达到34634辆，同时，其还将推出微型电动车产品，进一步布局三四线市场;在新能源领域，包括北汽等都有不俗表现。与中小民营企业相比，这些大企业无论是在资金还是资源上，都有一定的比较优势，相对来说在市场的主动性也更大。

　　2017年成都车展上，上汽乘用车在发布全新荣威950的同时，还发布了插电混动版荣威e950，据了解，全新荣威e950在扣除国家和地方补贴后到手价仅21.99万起，具有极高的性价比优势。正是得益于性价比等比较优势，今年上汽乘用车的新能源产品迎来爆发之势，数据显示，今年上半年上汽乘用车新能源汽车销量为13376辆，与众泰、知豆、奇瑞等车企的新能源汽车主要集中在10万元以下的价格区间不同，上汽荣威的新能源产品价格集中在15万~25万元区间，在中高端新能源市场上占据主流地位。在上汽乘用车的版图之中，新能源是十分重要的一个板块，过去几年间累计投资超过了60亿元，而在“十三五”期间，还将投入200亿元加码这一市场。按照规划，未来上汽乘用车的每款产品，都将同时推出新能源版本，到2020年，整个集团新能源销量将达到60万辆，其中自主品牌将达到20万辆。

　　业界预估，新能源积分转让一旦市场化，未来合资品牌和中国自主品牌的竞争，将出现新的格局。一些中小自主车企可以通过政策补贴以及新能源积分的转让，获得一定的资金支持，而部分车企也可以通过合资合作的方式，在品牌和技术能力上获得提升。按照海通证券研报预计，以新能源积分交易初期每分5000元计算，如众泰这样的车企，以每年销量2.5万辆左右，在新能源领域的获利，单纯交易一项则可以达到5亿元。

　　种瓜得瓜，种豆得豆。