在制定《规划》过程中，国家选择的路径似乎越来越清晰，严重打击了电网公司。事实上，在《规划》出台前，已经闻知风声的电网公司，已经消极应对。国家电网计划在今年建设196座充换电站和1945台交流充电桩，在确定换电模式遭政策冷落之后，削减了超过一半的目标建站数量。

国家电网、国家电力科学研究院下属的北京国网普瑞特高压输电技术有限公司其中一项业务就是电动汽车充电设备研发和充换电站建设，该公司一位不愿透露姓名的高层在《规划》正式出台后接受本报记者采访时颇为失落，“政策既然已经出来了，作为企业也不能再去置评。”

另外，南方电网原计划从2012年起到2015年，要在珠三角地区建设相对完整的充换电服务网络，并且探索开展城际、网际互联工作，但此后便没有了计划推进的信息。

汽车运营成本过高，不利推广被认为是国家弃选换电模式的原因之一。“换电模式在《规划》制定过程中也讨论了很久，其实如果充电时间过长，是可以采用换电模式的，所以在某些领域，也还是可以考虑使用的。但如果目前考虑换电模式，成本会增加。采用换电模式一台车平均要配1.7套电池，一个电池在充，另外一个电池在车上使用，成本还是太高。”王秉刚说。

外资停步?

在充电和换电之争中，换电派的阵营隐现着外资推手的影子。其中，南方电网在充电和换电模式态度上的转变，其中就有以色列公司BetterPlace公司的影响，它推行“在成本和实体上实行整车与电池的分离。”

去年年底，BetterPlace与南方电网在广州共同建设的换电体验中心正式开放，演示了换电操作过程，并预期了未来换电站的推广计划，“影响中国的电动车供电模式的标准制定”。

BetterPlace公司确实通过其先进的技术和在欧洲的推广经验，影响了电网公司的技术路径。国家电网推崇的“为电池装上芯片，可以监控电池位置、剩余电量、剩余里程，甚至可以通知司机下一个换电池的电站位置”，事实上最成熟的技术就是来源于已经在以色列、丹麦等国大力推进的BetterPlace公司。

但BetterPlace公司最终并没有成功决定中国电动车供电模式的走向，换电模式被国家政策边缘化后，其在中国的业务进展也随之进入冬季。

但BetterPlace驻中国的内部人士并不愿意详谈其在中国业务的状况，只称“和一些电网公司在洽谈，也和一些汽车公司，比如和奇瑞汽车在接触中。”

事实上，其和奇瑞汽车的接触可以追溯到2010年，但沟通进展缓慢。今年4月BetterPlace和奇瑞签署了谅解备忘录，计划共同开发可更换电池的电动车辆样车，以期获得中国地方政府的电动车辆试点项目。不过因为核心技术和关键设备由BetterPlace主导，奇瑞一直不愿意全盘接受这套方案，《规划》出台后更被搁置。

关于下一步动作，BetterPlace方面7月20日对本报记者称：“和南方电网的下一步合作在讨论中。”