为追求短期收益，大量新能源汽车投资涌向了锂电池中低端制造环节，核心技术研发反而遭受冷落。新能源汽车产业寻求在短期利益与技术研发间突围。

目前的新能源汽车产业不得不面对这样的现实：一方面，新能源汽车产业链中的壁垒技术环节缺乏大量资金投入而迟迟不能突破瓶颈，从而影响新能源汽车成熟车型的上市，间接加大了整车私人消费市场的破局难度;另一方面，大批投资者涌向新能源汽车产业链上游的中低端市场，导致产业链部分环节产能过剩。新能源汽车产业的投资错位已经初显。

这不难找到证据。中国汽车工业协会发布的一项数据显示，今年1季度生产新能源汽车8626辆，销售新能源汽车10202辆，而全国1季度汽车产销近480万辆，新能源汽车生产和销售的占比仅为0.2%。与之相对的是锂电子电池材料龙头企业杉杉股份(600884)(600884.SH)最新公布的年报数据。数据显示，正极材料(含正极材料前驱体)、负极材料和电解液业务分别实现净利润-421万元、5863万元和1527万元。杉杉股份称正极材料投资过大，产能过剩，竞争日趋激烈，导致正极材料利润大幅下降。

“不可否认，确实有部分地方政府受区域经济利益驱动，盲目投资造成了产业链的某些环节重复生产”，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武在接受记者采访时称，为了新能源汽车的快速产业化，各界的投资力度很大，这是可以预见的，但是最终还会回归理性发展。在他看来，目前，国家各种目标的制定只是起一个引导作用，具体如何实现，能实现到什么程度，更多的还是依靠市场自身。

锂电诱惑

每个行业都有主流的技术方向及解决方案，但这并不意味着其永远可行，当出现各种瓶颈和阻碍时，人们则会转换思路，另辟蹊径，汽车行业也不例外。当来自全球环境的压力和资源日益紧张、各国都在不断寻求各种替代技术、追求可持续的生产方式、以降低温室气体的排放时，新能源汽车应运而生。

“能源和环境问题是未来汽车发展方向的刚性约束”，付于武称，汽车的电动化是中国汽车产业解决能源问题的最佳途径，也是提高中国汽车产业竞争力的战略举措。

“另外，一直被提起的‘弯道超车’也是催发政府扶持新能源汽车的因素之一”，行业人士分析，目前中国汽车工业处于增长期，具有明显的需求优势。因此，我国的新能源汽车产业应该可以在相对较短时期内具备相当的竞争力，我国汽车产业也因此有可能步入世界先进水平的行列，甚至有可能赶上欧、美、日、德等汽车强国。

在上述多种因素的影响下，国家发展新能源汽车已成定局，但是，因为此前国家一直未确定新能源汽车的发展方向，再加上锂电池的技术瓶颈，这使得燃料电池一直在电池投资市场占有相当份额。

然而，今年2月，工信部对外发布《新材料产业“十二五”发展规划》。其中提到，预计到2015年，新能源汽车累计产销量将超过50万辆，需要能量型动力电池模块150亿瓦时/年、功率型30亿瓦时/年、电池隔膜1亿平方米/年、六氟磷酸锂电解质盐1000吨/年、正极材料1万吨/年、碳基负极材料4000吨/年;乘用车需求超过1200万辆，需要铝合金板材约17万吨/年、镁合金10万吨/年。锂电市场“蛋糕”雏形乍现。

3月，科技部《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》出台，其中也明确提出，重点研究新型锂离子动力电池。并且，要以动力电池模块为核心，实现我国以能量型锂离子动力电池为重点的车用动力电池大规模产业化突破。4月18日，国务院常务会议出台《节能与新能源汽车发展规划》，确定电动汽车为最终发展方向。至此，锂电池彻底取代燃料电池成为国内新能源汽车电池的最大投资热点。

“另外，一些西方国家为了加速本国电动汽车产业发展，占领未来行业竞争的制高点，纷纷推出电动汽车产业扶持政策，加大在相关领域的研发投入。以美国为例，2009年美国政府在计划中提到将投资24亿美元用于促进电池及其组件以及配套设施的发展，其中15亿元用于投资美国电池厂商。这也让国内锂电池上游商家看到了机会”。业内人士告诉《中国投资》记者。

危机初显

但是，正是国内外利好政策的频发，导致了锂电池产业链产能过剩危机的提前暴露。

高工锂电产业研究所统计显示，2011年全球锂离子电池正极材料的产量为64580吨，相比2010年增长18.5%，市场规模达120亿元。目前，在全国范围内，有一大批锂离子电池正极材料企业把未来押在电动汽车市场需求;高工锂电产业研究所认为，如果电动汽车市场需求在未来两年不出现爆发性增长，那么正极材料行业将迎来新一轮洗牌。

而依据此前华泰联合证券一位资深新能源汽车行业分析师的分析，在2014年到来之前，燃料电池仍将在市场占据相当份额，锂电产业正极材料的产能过剩期不会过早到来。