“现在对于电动汽车的碰撞测试不是一种工况测试，而是一种半工况测试。”他说，“很多厂家不够严谨。”

当然，电动车起火未必是电池的问题，也可能是电路的问题。例如，2011年杭州电动汽车自燃事故，就是由内部短路造成的，而不是电池问题。上述业内人士表示，电动车在被撞瞬间，如果电路是通的，电流就会聚集到车辆被异物击穿的地方，电流瞬间增大，造成车辆起火。

而对汽油车来说，经过上百年的技术积累，已经实现了在碰撞之后熄火、油路关闭的惯例。如果油箱不损坏造成漏油，一般就不会起火。

截至目前，比亚迪电动出租车在深圳已运行两年。

对碰撞后实现断路的问题，比亚迪曾经就“E6先行者”如此介绍，“采用高强度、高刚性的笼3H车身结构，能保证前仓和其他部位变形后，乘员仓室空间不致于因遭到侵袭而变形，最大程度保护驾乘人员的人身安全。”

而碰撞高压电路自断系统能在达到一定碰撞程度时，车内高压电路将会自动断开，有效保障用车安全。此外，E6先行者还有9重防电措施：“电池包自密封、电池锁止机构、高压线自屏蔽、地板屏蔽、漏电保护器、强撞击自动断电、异常状态监视报警系统、防短路散压阀及紧应急开关自熔保险。”

但是，这些系统都未能在5月26日凌晨保住电动出租车上三位乘客的生命。上述业内人士表示，现在各个电动汽车厂家的自动保护开关，都是理论上的，没有经过什么实践检验，往往反应时间要几秒到十几秒，而这时候，电动汽车可能早已经着火了。

截至目前，比亚迪电动出租车在深圳已运行两年。2010年5月17日，首批纯电动出租车在深圳投入商业运营，后来又增加了300辆。据厂家公布的信息，截至2012年2月29日，在深圳投入公交运营的该品牌纯电动出租车累计总行驶里程超过1250万公里，单车最高里程近19万公里。

中国北方车辆研究所国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬对网易汽车表示，确实曾对上述事发品牌电动车的电池模块做过挤压测试，电池模块50%变形后，并没有发生起火燃烧，当时测试的挤压力相当于时速50公里的碰撞。

而更为重要的是，这种测试只是针对电池单体，而不是电池组。同济大学汽车学院副院长孙泽昌告诉财新记者，即便车辆本身有自动断电能力，但是，如果碰撞后车体变形非常厉害，驱动部分和电源的连接部分断掉，电池内部也会短路发热着火。

他说，现在认证的测试只测单体，不测电池组，安全性也是测单体，而上百个单体才能组成电池组，一个单体是安全的，不代表集成在一起是安全的。而中国目前对电池组缺乏测试的能力，只能逐步完善。首先要定标准，具体怎么测，测什么，没有统一的意见。

问题在于，就在能否保证安全还未有定论的时候，电动汽车就在各地上路了。