北京经开区(亦庄)，小米汽车落户地/视觉中国

　　所以，李书福和李斌“搞机”的出发点，一定不是手机出货量，所以业内人士的分析普遍指向汽车与手机的智能生态联动。而吉利的科技布局更广，乘用车之外还有飞行汽车、卫星等。确实，在宣布进军高端手机的当天，李书福就透露类似观点。
　　“手机是快速迭代的随身移动终端，是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。”李书福说。
　　TCL创始人李东生也说过，移动通信终端是包括智能汽车等未来智能互联网应用的一个基础，所以智能汽车企业进入到移动通讯终端，这是整个行业发展竞争使然。
　　不过，车企搞机背后的考虑不仅仅是“联动”那么简单。有着10余年整车经验的智能制造专家张洁向《豹变》指出，业内对于车内大屏的定位仍有争议，“说不定以后车载大屏就不需要了，就直接上手机”。
　　也就是说，手机有可能成为智能汽车不可或缺的一个“零部件”。
　　比如说，虽然现在汽车的车载大屏越来越花里胡哨，但大部分车主依然习惯于在汽车上安装一个手机支架，借助手机完成通话、导航等需求。所以说，不如干脆取消车载大屏以降低成本，而通过软件实现手机与汽车的深度联动，这也未尝不可。
　　于是就有一种观点认为，可以跟成熟的手机厂商深度定制合作，车企没有必要亲自下场造手机。从技术上看，这个思路完全可行，但从商业实践来说，车企更需要一部完全自主可控的手机。
　　假如手机真的取代了车载大屏，那手机将既是操控中心，也是数据汇聚中心，这样的设备简直就是汽车的命脉所在。自己的命当然要由自己掌控。
　　要知道，手机厂商也在造车。未来，小米与吉利就是直接的竞争对手，吉利会把如此重要的设备交由小米吗?且不说数据安全上的隐忧，小米手机也会优先满足自家需求吧。
　　其实，车企们搞机可能还有一个“隐藏任务”。
　　宝能汽车一位内部人士告诉《豹变》，车企造手机，并非全部为了手机，当智能汽车越来越“软”，越来越依赖操作系统、软件以及芯片技术，而这些技术与手机是相通的，“车企在造手机的同时，也起到了锻炼队伍、储备人才的作用。”

　　车企能摸着手机成功过河吗?
　　既能更好地实现汽车与手机的智能生态闭环，又能起到锻炼队伍的作用，说不定还能抢一点手机厂商的市场份额，车企搞机似乎怎么看都有理由。
　　而且考虑到中国发达的手机产业链，车企把手机制造出来并不难。荣耀CEO赵明嘴上就欢迎更多车企加入手机行业，表示中国有很多ODM厂家可以帮忙。即便如此，也不能说手机行业的门槛就非常低。
　　Canalys分析师Amber Liu向《豹变》分析称，全新的品牌入局手机市场，会面临诸多挑战，包括供应链的成本优势和研发需要体量的支撑，渠道的建立和打通需要品牌价值、产品力、渠道资源，消费者的触达需要市场费用的投入等等，这些是全新手机品牌相较于主流品牌所匮乏的。
　　正如赵明所言，“体系化的体验和在高端市场得到用户认可，需要投入巨大的精力。”
　　格力造手机倒是好几年了，至今已经发布了6款手机，市场销量基本可以忽略不计。即便如此，董明珠到现在也不放弃格力手机，因为格力造手机不是为了市场份额，而是从整个智能家居时代考量的。
　　一个人的命运，当然要靠自我奋斗，但也要考虑到历史的进程。显然格力首先考虑到了历史的进程，但败在了自家产品不争气。
　　其实，格力手机的失败不是说市场销量有多惨淡，而是其销售与自家主业产品的销量不匹配，这就说明格力没有实现战略目标。所以，判断车企搞机能成与否，要先确定成败标准。
　　如果车企造手机的目标用户是大众消费者市场，那么车企很难成功。
　　如前所述，无论是中国还是全球的Top5手机厂商已占据了绝大多数市场份额，建立起一定的用户忠诚度(当然，大量华为用户流向苹果是不属于正常的市场竞争结果)。车企想要挖它们的墙脚实属不易，就算某手机品牌的用户忠诚度并不高，那用户也会另选其他现有的主流厂商。
　　但目标用户是自家车主的话，那车企“搞机”有可能成功。
　　一方面要看车企的手机是否具备与主流手机厂商竞争的产品力，这是基本前提;另一方面也取决于未来智能汽车与手机的融合成熟度。只要车企的手机活跃用户数量与汽车的销量相当，那就达到了战略目标。
　　不管怎么样，消费者很难因为用着小米手机就要开小米汽车，倒是吉利或蔚来车主很可能配套使用它们的手机，即便只是作为“备用机”。所以，车企搞机的风险比手机厂商造车的风险要低。
　　可以确定的是，到目前为止，世界上还没有一家公司同时自产自销手机和汽车，华为只能说是接近于此，到底是手机厂商率先达成这一成就，还是车企走在前头，值得拭目以待。