造车棋局正式落子
　　富士康有何胜算?
　　随着与菲亚特克莱斯勒、裕隆汽车、吉利汽车、Stellaantis集团等汽车集团/企业达成合作，同时富士康MIH.EV开放平台发布，富士康的造车棋局正式落子。
　　去年10月富士康推出了MIHEV开放平台，支持SUV和轿车车型的底盘设计，可以针对需要搭载的电池大小、车身轴距、轮距进行修改调整，旨在缩短汽车制造商生产新款电动汽车所需的时间和资源，按照富士康计划是打造可称之为电动车界安卓系统的造车解决方案。据悉，目前这一平台吸引了1200多家合作公司，包括宁德时代、日本电产、英飞凌等。
　　按照刘扬伟强调的内容，富士康未来不会生产整车，也不会打造自己的电动汽车品牌，但将在2025年-2027年间为全球10%的电动汽车供应零部件或提供服务，电动汽车业务未来要达到10%的毛利率。此外，从鸿海精密在电动汽车领域的投资来看，未来几年占集团总投资的10%-15%，初期三年每年在EV的投资约100亿新台币，第四年增加到150亿到200亿新台币。
　　张翔认为，富士康“造车”的主要优势在于它的代工能力、以及包括产业链的组织能力和资金链能力。白毅阳也有相同的观点，“富士康在消费电子领域积累了代工经验，同时它可以将在消费电子领域积累的与客户打交道的一套体系应用到汽车领域。虽然有所不同，但一些软的东西可以借鉴;此外富士康在电子领域的经验也能帮助它在汽车领域的发展，提早进行技术储备，有利于富士康的整体转变。”
　　不过从消费电子代工跨足到汽车代工，富士康自身也存在一定劣势。“汽车与手机有一定区别，消费电子与车规级产品是完全不同的体系，在造车等方面富士康欠缺一定的经验，即使现在开始投资，仍需两到四年的持续投入才能见到初步效果。”
　　从富士康在汽车领域的商业模式来看，富士康采用多点开花的模式，张翔认为，富士康每一次投资都没有真正投很多钱，都是在不断试探的过程，观察哪个项目能够成功;同时虽然投资少但可以借用品牌的知名度吸引资本的关注度，也可以说富士康是用品牌在做投资。

　　从科技通信到家电品牌
　　多领域玩家杀入电动赛道
　　电动汽车风头正盛，吸引的不仅仅是富士康这样意图分享代工蛋糕的企业，还吸引了科技巨头、通信企业、家电企业、出行领域等多领域的玩家。
　　百度、苹果、谷歌等公司早已成立团队研究汽车相关技术，百度更是与吉利汽车合资成立集度汽车公司，预计在未来5年内将投入500亿人民币资金开发相关科技，计划第一款纯电动量产车型将在3年内退出，首款车型推出后将以一年或一年半的周期发布新产品。小米也已经成立负责电动车业务的全资子公司，首期投资100亿元，预计未来10年在智能电动汽车领域的投资将达100亿美元。
　　华为虽然反复声称不造车，但也以一级供应商的身份杀入电动汽车赛道，先是与北汽极狐合作打造了首款HuaweiInside智能纯电轿车极狐阿尔法S，再通过华为旗舰店售卖与赛力斯品牌推出的首个华为智选生态汽车产品赛力斯华为智选SF5。华为虽然不造车，但将其技术产品植入了智能汽车领域。腾讯也与华为有相同观点，不会造车，但会从软件方面给予行业支持。
　　面对电动汽车的红利，家电企业也不甘示弱。4月底开沃新能源汽车集团正式发布创维汽车品牌，而其董事长正是家电品牌创维集团创始人黄宏生。日前，美的品牌也亲自下场宣布进军汽车行业，正式成立威灵汽车部件公司，全线投产驱动系统、热管理系统和辅助/自动驾驶系统的三大产品线。
　　出行平台领域，滴滴出行、货拉拉都相继布局了造车计划;地产领域，恒大集团、宝能集团等也都相继进入汽车圈。
　　张翔认为，“相对来讲，通信行业较为靠谱，它与汽车行业有互补性，智能汽车缺软件，与通信科技正好可以互补。但家电行业相对较弱，其生态系统比较弱，用户忠诚度不高。”
　　也有分析师认为，不同的玩家入局汽车领域，也呈现出不同的功能划分。“各个玩家的侧重点并不同。核心逻辑应该是看谁是造车，谁是做供应商，谁是代工。”白毅阳认为，“如果需要核心流量入口，那可能就需要做整车，但如果不需要流量的话，就可以更好的去做一个供应商或者代工，在自己的细分领域分蛋糕，形成产业链的分工。”

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