如果用以上逻辑分析华为自动驾驶，可以做出一些基本面的判断：
　　首先，华为采用摄像头与毫米波雷达、激光雷达共同协作的方案是行业共识。这也意味着成本的竞争将会加剧。
　　第二，芯片和高精地图的重要性在未来将会更加凸显。
　　此外，量产落地与算法优化并不矛盾，自动驾驶能力会逐渐开放给消费者，这也意味着华为需要加强数据训练和生态的构建。

　　02
　　权衡和考量?
　　即便只是做品牌车厂的全套智能驾驶方案提供者，这样的生意体量对于华为来说已经不算小，要解决的问题也不算简单。
　　要在智能汽车领域重新做起一套大而强的生态，对于目前的华为来说，并不算容易。
　　华为目前布局有Harmony(鸿蒙)操作系统HOS，基于Harmony操作系统，可以构建整个座舱的生态，华为提供语音、语义、视觉、音效等基础能力开放给第三方应用。
　　这也是当下国内科技公司跨界汽车领域的主流方案。通俗理解，华为等科技公司都希望自己能够成为“汽车界的安卓”，第三方开发者可以利用华为平台提供的硬件能力和软件系统、数据信息，自行开发软件。
　　此前在手机端，华为的生态圈相对封闭。“我们缺乏做软件的基因。”前述华为技术人员告诉《财经》记者，和英伟达这样成熟的生态相比，华为起步较晚，“所以还要花比较长的时间去做开源生态。”
　　华为的另一个挑战是平衡成本和能力。用高成本的技术去展示给外界，是目前一些科技公司的普遍做法，“秀肌肉”可以被“叫好”，但能不能“叫座”，是一个更现实的命题。
　　如果大规模量产，这将成为华为能否在这个市场走得更远的重要因素。
　　华为员工称，目前华为表现出不输于特斯拉，主要是因为采用了成本更高的激光雷达，“离开了激光雷达，算法上我们是没有优势的。”
　　华为拥有逾2000 名和自动驾驶业务相关的研发人员，其中超 1200 人为算法工程师。
　　多位业内人士向《财经》记者表示，长远来看，算法的竞争不存在绝对壁垒，但是现阶段，自动驾驶的算法仍有很大优化空间。
　　威尔森智能网联应用中心总设计师竺大炜告诉《财经》记者，华为和特斯拉的差异首先是中美路况的差异。在中国市区仅靠一颗激光雷达是无法保证视角无盲区，极狐用了三颗激光雷达，还有6颗毫米波雷达、13个摄像头以及12个超声波雷达，实现360°全方位覆盖，避免雨雾天气削弱激光雷达效果。
　　不过，极狐和华为都是在打样，而特斯拉要考虑大规模量产和销售结果。国内堆料的思路还是为了能在市场上脱颖而出，先保证第一步能活下去;真正要量产了，也是要做减法的。
　　他的观点得到了前述华为员工的认同。“在保证整体功能算力的情况下，华为提供的计算模块如内存颗粒和芯片颗粒，已经在想办法替换为低成本一些模块，这也是为了车企考虑。”
　　华为在智能电动车市场目前的另一个渴求点是拿到更多数据。
　　和特斯拉通过大规模量产获得的实际驾驶数据不同，此前，华为的数据主要来自于有限路测。《财经》记者了解到，华为有类似特斯拉的影子模式，可以不断学习车主的驾驶行为并进行迭代。此次华为与北汽的合作有相关协议，北汽将会反馈给华为阿尔法S的用户数据。
　　和前面几个因素比较来说，现金流反而不是华为的当务之急。有华为相关人士向《财经》记者透露，在公司车库里，有数百辆市场价在50万以上的豪华车，而这只是华为用来测试自动驾驶方案的改装车。
　　据华为官方透露，每年将投入10亿美元用于自动驾驶的研发，保持30%左右的增长速度。
　　自动驾驶将是一场销金游戏，即便对于华为这种体量的大型科技公司而言。
　　不过，鉴于华为目前的现实情况，根据前述几位华为人士的综合信息显示，华为当前采取的更多是相对安全的“策略性布局”方式。即阶段战略上不可能扩张太大，会集中力量在几个点上。
　　另有受访华为员工表示，华为没有立刻造车，钱确实是制约因素之一，“过了这段时间，那就不好说了。”

　　03
　　竞争者有谁
　　传统汽车供应链的封闭性将是华为的一大考验。
　　一位业内分析人士向《财经》记者分析，高通、英伟达在智能驾驶领域已经有了很强的先发优势，对于国际OEM大厂来说，选择这两家显然比华为更放心。
　　其次，对于国内的合资企业，在智能驾驶方面更倾向于沿用国际大厂的合作对象，而对于自主品牌来说，“华为造车”已经成了薛定谔的猫。
　　捕风捉影背后，隐藏着行业公司对华为进入这个领域的焦虑。
　　他们的担忧是，技术、产品、渠道、华为造车似乎万事具备。他们中的很大一部分人认为，华为之所以不贸然涉入整车，更多是担心会引发合作车企的剧烈反弹。“你帮我们做，是合作者;你自己做，那就是竞争者。”
　　对于华为这种量级的选手，这样的担心并不算杞人忧天。
　　华为全套高阶自动驾驶合作伙伴包括了北汽、广汽、长安以及欧洲的大厂，“大概有十余家。”单个车企合作车型不止一款。
　　未来，这些品牌车厂和华为的合作车型车身上将标有HI LOGO，HI代表Huawei Inside。标有HI LOGO的车型，即搭载了华为高阶自动驾驶系统和全部华为智能汽车解决方案。
　　这也释放出另一个信号——华为急需一款车进入市场、获得品牌们的信赖。
　　这一说法得到前述华为资深技术人士的认同。他的观点是，第一款量产车是和北汽合作。其实双方之间相互需要的程度是非常匹配的。
　　一方面，北汽不是国内智能电动车实力最强的，希望借助华为技术实力在市场竞争中有所转机;另一方面，华为需要北汽这样不太强势的厂商，先把车做到市场上，借此打开市场。
　　这也是一个标杆效应：其他车企看到华为确实有这个能力，并且在北汽的背景上能做到这样的程度，那他们就有信心了。
　　利益捆绑点会随着时间变化，竞合关系也是。一家自动驾驶科创企业的CEO向《财经》记者表示，主机厂们担心华为自己造车，是害怕直接来抢整车利润。其实华为做供应商，有一些人也害怕。过去，零部件利润由博世和大陆这样强硬的老牌一级供应商把持，国内车企想要去博世化和去大陆化已久，他们也不希望走了博世，来了华为。
　　传统供应商不喜欢改变。移动出行技术和解决方案提供商大陆集团的一位前资深员工告诉《财经》记者，传统零部件巨头正在被动经历痛苦的科技转型。“以前强调自己的质量好，现在智能化竞争，国内厂商也不差了，而且他们还便宜，从技术上更灵活的可以配合整车厂。”
　　有采访对象认为，华为未来有可能成为“中国的博世”。《财经》记者了解到，华为其实与博世展开合作。在两者合作中，华为提供硬件，博世基于硬件去做软件，“现在的合作从某个角度未来也是竞争。”
　　不同科技公司切入智能汽车赛道亦有不同思路。威尔森智能网联应用中心总设计师竺大炜告诉《财经》记者，华为、百度、小米和滴滴在车或者造车上的定位并不相同。
　　他分析，小米是要抓车主用户，滴滴是要去除驾驶员成本，百度和华为接近一些，都是要把技术产能转移到新赛道上。而华为强调跟车企合作，是为了最大化输出技术方案，避免进入不熟悉的领域。
　　还有更多玩家等待入局。有多方消息人士告诉《财经》记者，中国手机领域的主要玩家OPPO同样有意进入造车领域，《财经》记者拿到的信息是，从去年年底开始，OPPO相关团队已经做了多轮调研和接触。
　　这个市场镁光灯下的舞台中心，原来属于上一波造车新势力。他们包括蔚来、小鹏和理想汽车等。
　　但现在，舞台中心开始变得拥挤。根据平安证券的研究报告，具有硬件和软件集成能力的企业进入汽车领域，将开启第二轮智能化新势力浪潮。第二轮新势力造车潮将以智能化为核心，壁垒提升。