事实上，不止是手机厂商在觊觎汽车产业这块大蛋糕，此前有不少家电企业都曾尝试进入“造车”领域，包括早前的春兰、奥克斯、创维，还有近几年的戴森、格力等，而大部分跨界“造车”的家电企业最终都以失败收场。
　　同为家电品牌的国际巨头戴森，也退出了造车行列。2016年，英国家电品牌戴森正式启动电动汽车项目，当时戴森放言将投资超过25亿英镑(约合人民币218亿元)开发与众不同的电动汽车。
　　2019年5月，戴森高调晒出了车辆初稿图纸。但戴森的车最终只出现在了图纸上，并未实车生产。仅仅5个月后，戴森因为制造成本过高无法从卖车中实现盈利，从而宣布终止造车计划。宣布放弃造车之后，戴森将目光转移到了电动车零部件方面。
　　目前来看，手机与家电企业进军汽车领域，除了造车之外，更多的是想“染指”新能源汽车相关产业。有观点认为相比起整车制造，做新能源汽车相关产业链风险可控，手机与家电企业还可以在“新四化”的浪潮下分一杯羹。
　　几年前就有业内人士认为，“互联网造车应该是进化，不应该是颠覆。互联网技术在汽车行业的应用只能是一部分，一两个技术的进步很难颠覆一个行业。”用这个角度来看待华为拒不造车的态度，可见在没有十足的盈利把握前，华为选择深耕于汽车硬件与软件的产业链层面。
　　“汽车制造是一项复杂的工程，不仅需要入局者具有一定的技术和资本实力，还需要他们具备很强的对供应链的管控能力。”清华大学教授陈全世曾强调，汽车制造的复杂性，对入局者的要求，局外人很难想象，一着不慎满盘皆输者比比皆是。
　　一旦技术的力量有限，手机厂商想要独自造车，或许大概率会选择代工生产。而对于代工厂的选择又是另外一个新的难题，特斯拉CEO马斯克曾直言，与手机或智能手表相比，汽车非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商，然后说“给我造辆车”。

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