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特斯拉、蔚来们狂奔,宝马们不想成为“诺基亚”
[发布时间]:2020年11月18日 [来源]:全天候科技 [点击率]:3466
【导读】: 智能汽车正高歌猛进地开启自己的时代。快速增长的销量和不断飙升的市值成为新造车们站上历史潮头的主要表现。  自今年6月份特斯拉超越丰田成为全球汽车行业市值最高的企业之后,新造车企业们开始集体上位。 ...

  03 传统车企走向智能时代的障碍
  尽管如今传统汽车企业对于新造车的威胁越来越重视,但是未来能不能避免成为汽车行业的“诺基亚”,依然存在不确定性。
  相比新造车而言,传统汽车巨头依然存在很多历史包袱。
  实际上,电动汽车是一个非常烧钱的行业。以特斯拉和蔚来为例,其创业以来累计亏损已经超过了50亿美元。
  对于从零开始的新造车而言,外界已经接受其亏损的状态,但是对于多年盈利的传统企业而言,突然大笔地投入使企业心存顾虑。
  在转型其中,汽车生产平台就是一个非常昂贵的投资。大众高层曾透露,在2007年-2011年四年间,大众对于MQB平台的开发累计投资大约在750亿美元左右,2015-2018年,大众继续投资700亿美元,仅在这一个平台上就投资了上千亿美元。
  这就是为什么尽管产品力不够,但传统汽车企业此前愿意用燃油车平台生产纯电动车的原因。宝马汽车工程主管乌多·亨勒(Udo Haenle)曾算过一笔账,为电动车建设一个全新的工厂将花费10亿欧元(约77亿人民币),对现有的工厂进行改造仅需要约合300万欧元(2300万人民币左右)。
  无论是推混动产品,还是进行“油改电”,都揭示出传统车企们所具备的包袱——不愿放弃已经构建成熟的机械工程制造体系。而从零开始的新势力并不存在这一顾虑。
  因此面对电动车平台的开发,财大气粗的传统汽车企业也不得不联手开发,以摊薄成本。比如大众和福特合作共享MEB平台,奥迪和保时捷合作开放PEE和J1平台,宝马和奔驰合作开发电动车平台。
  所以对于大众ID.4的价格策略,业内有人认为,这是因为大众集团希望以更低的价格卖出更多的车,从而早日收回成本。
  另外在智能化的赛道上,传统车企与新造车企业的差距依然很大,美团CEO王兴说过:“据说一辆宝马X5里的软件代码有3亿行,一辆特斯拉只要1000万行,真是令人绝望的差距。很类似2008年时塞班和iOS的代码行数差别。”
  “软件定义汽车”是目前智能汽车的最大亮点,OTA升级逐渐成为标配,比如在智能座舱领域,新造车企业都已经开始建设自己的生态,不断优化体验,而传统车企依然存在客观的差距。
  大众 ID.3 多次推迟上市交付日期,是因为软件bug频出。有用户表示,ID.4的车机依然界面不友好、菜单繁琐。比如ID.4 的中控屏幕虽然可以点亮,却还不能进行触控操作,并且ID.4目前还不能实现整车OTA的能力。
  “大众的软件开发水平确实与特斯拉有非常大差距”,一位同时给大众和特斯拉合作的供应商表示,两家是完全不一样的打法。给大众开发项目1.5年的时间量产,特斯拉只需要5个月,“(用时短的)好处是产品迭代非常快,坏处是可靠性存疑。”
  软件能力差距的背后是传统汽车企业和新造车企业风格的差距,前者更加循规蹈矩,验证开发流程极长,而后者更加追求效率。“在汽车领域我们始终将安全置于首位,绝不允许客户做小白鼠。”宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐曾表示。
  大众集团全球 CEO 迪斯也数次公开表达对特斯拉的软件能力的欣赏,并在内部的战略会议上设下目标,称在 2024 年赶上特斯拉的数字化能力。
  还有一个差距或在品牌上,虽然新造车普遍成立不久,但大多都以技术的形象示人,上述供应商认为,“新能源车的消费者,还是希望车子有足够的吸引人的点,或者说喜欢更科技感的车,传统汽车品牌的车太boring了。”
  拖累传统汽车厂商的还有其庞大的经销商体系。新造车企业的直销模式,车价透明,门店赚取的是汽车厂商的销售佣金,而传统的4S店则赚取的是车企和用户之间的销售差价,后者在服务上饱受诟病。
  2018年,大众汽车改变了和欧洲的经销商的合作模式。4S店原来从消费者那里赚钱,变为从大众汽车那里获得收入,并且新协议允许大众将汽车通过互联网渠道直接销售给消费者。
  但是在中国,说服4S店积极帮车企卖车并不容易——一个简单的道理,如果要推动经销商售卖电动车,必须要给与足够的激励,但眼下对4S店的销售们来说,电动车并不赚钱。
  另外对于4S店来说,他们的主要利润不是卖车,而是来自保养和维修,但是电动车需要的维修和保养费用只有燃油车的一半。
  据中国汽车流通协会渠道发展分会统计,2019年全国授权4S店已达29968家。
  因此,对于传统汽车厂商来说,未来如何利用好这些销售网点,为其电动车业务的发展提供助力而不是起相反作用,这不是一个小问题。

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