中游谋变之路
　　与上游原材料供应商一致看好的积极态度不同，作为新能源汽车产业链的“夹心层”，中游供应商的体会五味杂陈。
　　“从8月开始，我们的量产开始爬坡了。”安徽一家聚焦BMS业务的供应商这两个月似乎看到了行业复苏迹象，“不过个人觉得最近两个月更多的是报复性消费，还有年底一些整车厂冲量的因素导致。现有的量升并不是代表大环境的全面好转，这种复苏能持续多久还不好说。目前，受国外疫情影响，我们供应链成本有所上升，交期也不如往年。”
　　即便对未来走势持谨慎态度，上述人士依然看好产业发展前景。“毕竟这是汽车产业百年才有的产业变革机遇，暂时的低谷期并不能阻挡大势的前进，新能源汽车完成对传统燃油车的更新替代是迟早的事。相比五年前，大众对于新能源车的接受程度已经不可同日而语。今年我们能够看到纯电的大型车，售价在三四万的车卖得很好，这是一个非常积极的信号。我相信在行业低谷期洗牌阶段，优质的企业能够很好的生存下来。”
　　基于上述判断，这家供应商目前已着手在技术和项目上储备力量：“我们今年在业务上有不少项目储备，相信未来会有不错的表现。”
　　与上述企业按部就班的发展逻辑不同，记者在走访中发现，部分BMS供应商在竞争压力下选择了“穷则思变”，依托已有的技术平台，转型其他相关领域。
　　“总体来说，我对新能源汽车行业是比较失望的。”安徽一位专注于BMS系统业务的业内人士告诉记者，“为新能源汽车做配套回款太慢了，少则半年，多则一年，有时候还会出现用车抵账的情况，对于资金流本就不充裕的中小企业来说是致命的。更为重要的是，经常出现花大力气研发的系统无法量产的情况，前期的研发可能就付诸东流。”上述人士透露，他身边已经很多同行在目前的行业生态下消亡。“我们首先要考虑的问题是活下来。今年以来，我们开始向电动两轮、三轮车电池领域拓展，也属于新能源产业链，但回款速度很快，且标准化程度很高，目前来看发展势头很好。”
　　起步于密封件业务的中鼎股份(11.200,0.00,0.00%)，在切入新能源汽车产业链方面一直走得很坚定。“我们较早便布局了高端密封件领域，目前配套新能源汽车的产品，技术要求更为严格，单车价值也更高。”公司相关负责人对记者表示，“在汽车行业智能化、总成化、模块化及轻量化的背景下，我们已经将智能底盘系统作为未来发展核心业务方向。”
　　据悉，中鼎股份已经进入沃尔沃、蔚来、上汽、广汽等新能源汽车供应链体系。
　　在新能源汽车智能化、网联化的发展趋势下，更多的“局外人”看到了机会，试图进入市场。
　　华东地区一家软件企业近年来一直探索软件技术与新能源汽车产业融合，取得一定成绩也有很多挑战。“软件定义汽车已逐步成为共识，行业机遇很大，机会很多，但参与的企业也很多，能不能在里面分到蛋糕，这就考验企业的能力了。”公司相关负责人向记者坦言，“尽管公司逐步切入智能汽车领域，但传统整车厂对软件的理解还不足，激烈的汽车市场竞争让他们非常关注成本；而造车新势力大部分都是互联网出身，软件自研能力基础较好。另外，汽车产业对我们来说也算是个新行业，需要我们更理解汽车产业，更具有技术前瞻性，更懂用户需求，还要更有成本优势，‘软件定义汽车’的实现路径还是充满挑战的。”

　　新能源汽车迭代拐点已至？
　　10月13日，乘联会公布了9月份全国乘用车市场情况。9月新能源乘用车批发销量突破12.5万辆，同比增长99.6%，环比增长24.1%。
　　乘联会称，9月电动车高低两端强势增长趋势明显。9月新能源车市多元化发力，上汽通用五菱24386辆、比亚迪19048辆、特斯拉中国11329辆，分列新能源三强，蔚来、小鹏、威马等新势力车企很优秀。
　　多氟多相关负责人对记者表示，目前欧洲市场需求比较强劲，政府补贴、扶持政策较多，行业的热情也被点燃。
　　2019年之前，中国新能源(4.670,0.00,0.00%)车销量曾领先于欧洲，始终保持在全球新能源市场50%左右的份额。进入2020年，欧洲新能源市场在经历二季度疫情冲击的低迷后，三季度的销量迅速回暖，7-8月欧洲新能源车占有世界份额的44%，稍高于中国41%的份额。
　　“这波行业乐观看至少有三到五年，多的可能会有长达十年的黄金增长期。经过长时间酝酿，新能源汽车对传统车替代的节点已经来到。”多氟多相关负责人表示，在国外市场上，由于政策驱动，3万欧元以内的车卖得非常好，带动整个海外新能源汽车销量大幅增长，最近三个月增长可达到100%~200%。疫情下海外消费者迫切需要一辆这样的车来改变出行方式。2.5万欧元价位的车型对于海外消费者而言是比较低价位的，政府还能每辆补贴7000-8000欧元，对市场带动非常大。今年欧洲新能源汽车的市场占有率已经高于中国，伴随着政策推行，这种增长一定是可持续的。
　　而在国内市场上，2020年以来，中国乘用车市场走势呈现V型反转态势，自2月探底后迅速反转，呈现持续良好的回升态势。近期，国务院通过《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，对新能源车发展意义重大，形成利好。多氟多相关负责人十分乐观地预计：“之后每个月的销售情况都会是逐步增长的状态。从目前市场的增长情况看，有可能全年销售情况可以和去年拉平。”
　　乘联会相关人士也表示，伴随着北京增加放号2万张和电动车新品性能普遍增强，插混车的性价比持续提升，预计四季度国内新能源车市将迎来全面发力的增长期。
　　“根据规划，到2025年我国新能源汽车的销量占比会达到25%，据此测算，2025年汽车销量将达到600万到700万辆，而目前的汽车销量只有100多万辆，这个增量空间是非常大的。”独立汽车分析师张翔给记者算了一笔账。
　　不过，透过日渐增长的销量数据，张翔也勾勒了当下真实的“市场意向”：目前普通大众购买新能源车的门槛其实还很高，真正买来自用的新能源车聚焦于高端品牌或高端车型。
　　在张翔看来，新能源汽车发展瓶颈尚存：“电池续航里程、使用寿命等技术问题还不够成熟，电池回收机制不够完善，新能源二手车残值率不高，都是行业亟需解决的问题。与此同时，新能源汽车目前仍处于低水平竞争状态，行业集中度不高，政府地方保护主义严重，导致各自为阵。”
　　“归根结底，新能源车唯一的出路是踏踏实实把产品质量做上去，把成本降下来，如果我们的新能源车的稳定性能够做到十几万级的燃油车水平，我相信市场一定会买单。”安徽一位新能源汽车资深从业人士向记者表示。
　　该人士还透露：同类课题研究项目反复申报，企业虽能拿到课题补助，但实际上研究成果大同小异，造成一定程度上的重复性劳动和资源浪费。
　　在他看来，新能源汽车行业的创新研究不应该是一个孤立的概念，而应该与周边相关产业形成良性循环，比如两轮车领域能够拓展锂电池用量，降低电池成本；储能领域能够构建能源互联网，降低用电成本，提升用电便利性，这些产业的发展都能够推动新能源汽车往更好的方向发展。