难题仍未解决

　　长安率先迈出了“理想模式”的第一步，但最大的难题仍旧没能解决。

　　而且，通过进一步了解不难发现，即使是已经在换电方面摸爬滚打了好几年的车企，目前对于其内部的所有产品，也无法实现电池的统一。

　　比如北汽。一位行业内人士告诉记者，虽然北汽目前在大力建设换电站，但应该也不会将所有车型的电池规模统一。“毕竟不同的车对底盘的要求也不一样，很难都统一。”

　　的确，对于北汽这样产品多，且布局广泛的企业而言，想要实现所有车型的电池规模统一，同样十分不现实。预售价28万元的ARCFOX α-T和指导价只有7万元的EC3，要怎么配备同样规模、同样尺寸的电池包呢?所以，即使大面积铺设换电站，北汽最终应该还是会将目光聚焦到出租类车型的统一。

　　目前能够对私用户提供换电服务的只有蔚来，而按照这样的逻辑，该人士认为，也只有蔚来这样的新创企业，才能实现全车型的统一。

　　“蔚来的产品本身比较少，而且定位全部都是高端车，所以即使将服务费算到用户身上，用户能够也愿意承担。”

　　但即便抛开电池规模的这一问题，只从商业模式上来看，换电模式本身就是一个“费力不讨好”的买卖。

　　“这个东西(换电)，关键没门槛，即使好，北汽做起来了，任何一家企业都可以冲进来做。”该人士认为，“(换电项目)属于前期投资非常费钱，干起来非常累，即使后期做好了也没有壁垒，很难关起门来赚大钱的业务。”

　　如此看来，在“换电”方面，起步晚，车辆少的造车新势力，反而有着绝对的后发优势，但对他们来说，如果不像蔚来那样，拥有销量稳定且售价高的产品，并且非常高的用户忠诚度，那么很有可能也无法支撑换电这项业务。

　　至于传统车企，想要在“换电”上跑马圈地，坚定持续地发力B端市场，或许是其唯一的途径。

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