冒进的马斯克
　　虽然视觉解决方案没有彻底解决自动驾驶可靠性这一难题，但马斯克却足够大胆，将其使用在量产车上。因为在他看来，汽车已经成为一款电子产品，暂时的不完美可以通过后续远程OTA升级优化。
　　不过，在杨胜兵看来，造汽车首先要变成一个汽车人，汽车工业在功能、安全、开发架构和流程体系等方面，需要很长时间的沉淀。
　　除了AP存漏洞外，特斯拉在传统制造上也闹出不少笑话。例如，把制动感觉留给用户（开关调节）设置、动力飞车等，这些事件都反应了马斯克对汽车的理解不够透彻，没有很好地遵循汽车工业的规范和标准。
　　“马斯克还是太冒进，自动驾驶的算法中要做最保守的估计，而不能有冒进的方案。特别是在高速情况下，冒进就会带来生命危险。”杨胜兵表示，目前自动驾驶算法的最后一关一定要由人来把控，即使判断不出来前方是什么障碍物，也要进行减速，采取干预措施。
　　相较于马斯克的冒进，传统车企和供应商走得相对保守，安全是其底线。“研发L1、L2级别自动驾驶不难，但要往更高级别走，需要依靠几十亿美元体量的公司，并且要有汽车行业长期积累，否则理解上绝对会有问题。”杨胜兵认为，例如宝马、沃尔沃、博世、安波福等在汽车行业沉淀多年的车企产品，在安全管控上更值得信赖。
　　“我们不会让不成熟的自动驾驶辅助技术威胁乘员安全。一旦这个技术用在我们的产品上，就一定要保证乘员的绝对安全。” Polestar中国区总裁高竑对《每日经济新闻》记者表示，L2级自动驾驶功能更成熟、更安全，可以给乘员提供最基本的安全保证和适度自动驾驶辅助体验。
　　目前，除了特斯拉之外，小鹏P7、长安UNI-T、广汽新能源埃安V等车型也开始搭载L3级自动驾驶系统。对此，杨胜兵提醒广大消费者：“在L5级完全自动驾驶到来之前，用户在使用带有自动驾驶功能的汽车时，一定是以体验为主，或者在有限范围内、固定场景中等安全可控的范围来使用。

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