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新能源汽车补贴新政是把双刃剑!
[发布时间]:2020年5月18日 [来源]:新能源汽车新闻EV [点击率]:379
【导读】: 近日,我国2020年新能源汽车补贴新政发布,给承受市场下行压力的新能源汽车行业带来重大利好,提振车企信心。可以预见,借助新能源汽车补贴新政的东风,新能源汽车产业将再次迎来一段时期的快速发展。与此同...

  近日,我国2020年新能源汽车补贴新政发布,给承受市场下行压力的新能源汽车行业带来重大利好,提振车企信心。可以预见,借助新能源汽车补贴新政的东风,新能源汽车产业将再次迎来一段时期的快速发展。与此同时,新能源汽车补贴新政对换电模式的鼓励、全年限量补贴的方式、纯电动汽车续驶里程300公里的门槛、“以奖代补”鼓励燃料电池汽车发展的方式,这些与往年有较大变化的措施,也引发业内外的激烈讨论。它们到底能否实现四部委扶持产业发展的初衷?它们会不会引起投机分子钻空子?它们会放缓新能源汽车产业市场化进程吗?

  换电模式又要火了吗?
  此次新能源汽车补贴新政限制乘用车的单车补贴价格为30万元,却对换电模式“开绿灯”,可以看作国家对换电模式的鼓励。新政一出,蔚来汽车和北汽新能源的换电模式受到鼓舞。蔚来汽车方面公开回应称:“新能源汽车补贴新政鼓励车电分离,说明该技术方向得到国家的肯定”。一时间,换电模式会否借补贴新政再次“火”起来引发关注。
  事实上,选择充电模式还是换电模式?这个疑问自新能源汽车诞生以来一直存在。虽然主流车企都选择了充电模式,并且随着充电桩数量的不断增多,充电模式也被更多的消费者接受,但换电模式并没有因此而消失,一些企业前赴后继地推出换电模式的新能源汽车成为市场上的“另类风景”。换电模式能够生生不息的关键就在于其堪比加油般快捷地能源补给速度。
  曾几何时,浙江杭州西子湖畔换电模式的出租车让人眼前一亮。作为换电模式的第一次投放市场,其终因成本高,商业化运营未能持续。同时,北汽新能源在发展之初就把换电模式作为其主要的发展方向之一。在位于北京市大兴区的北汽新能源展示中心,换电技术一直是重点展示内容。但北汽新能源在早期的市场推广中一直未推出换电模式的纯电动汽车,直到去年才在新能源出租车领域大规模推出换电车辆,这主要得益于换电技术的日益成熟。随着换电技术的进步,3分钟甚至90秒就能完成一次换电,极大提升了换电模式的市场竞争力。
  尽管如今的力帆很难拿出有竞争力的产品,但其始终没有放弃换电模式。在重庆地区运行的“盼盼”出租车一直采用换电模式,取得了不错的经济效益。这种利用夜间波谷电充电的换电模式,不仅可以提升租赁车辆白天的运行效率,还减轻了高峰期城市电网的压力,在一定范围内受到欢迎。
  最引人关注的是去年上海车展蔚来汽车展台上的“蔚来蹲”。虽然这不是蔚来汽车第一次在车展上集中展示换电技术,却因为3分钟这一史无前例的换电时间引发广泛关注。中国充电基础设施促进联盟的数据显示,截至今年3月,蔚来汽车在全国已经建设了123座换电站。北汽新能源也在加大换电模式的推进力度,截至2019年底,已在北京、厦门、兰州、广州等15个城市投放1.6万余辆换电车辆,在全国建成换电站187座。在蔚来汽车的计划里,今年将会在换电密集的地方增加50座换电站,且计划推出第二代换电站。不过,外资车企也曾对换电模式有不同的尝试,但都未能持续下去,以色列的Better Place和特斯拉都因投资巨大却难见收益而宣告放弃。
  事实上,换电模式受到补贴新政的支持,的确会提高市场热度。但不容忽视的是,换电模式虽然方便了消费者,但其高昂的成本是车企必须解决的问题,运营模式也成为换电模式能否市场化生存的关键,这恐怕也是新能源汽车补贴新政对换电模式车辆补贴不限价的根本原因所在。据了解,蔚来汽车的换电模式,让车主只购买车辆,通过租赁的方式取得电池的使用权,降低一次性购车成本。尽管随着电池成本的降低,有些车型动力电池包的成本不再占据整车一半以上的成本,但动力电池仍是纯电动汽车价格高企、不能与燃油车同台竞争的根本原因。新能源汽车补贴新政对换电模式的补贴虽没设限,但补贴怎么发放?今后能否持续对换电模式进行补贴直至其产生造血功能?如果后续补贴断供,换电模式会否又在“火”一小阵后再次“凉凉”?这些都值得业界探讨。

  限量补贴会导致骗补吗?
  设置补贴上限是新能源汽车补贴新政的一大特点:每年补贴200万辆新能源汽车。对此,四部委称,这是充分参考国际经验的做法。美国联邦政府规定累计销量超过20万辆的车企在一年内完成退坡后,消费者不再享受个税抵免优惠。英国、德国、美国加州设定补贴资金总规模上限并采取先到先得制。参考国际经验,我国从2020年开始设定每年支持新能源汽车推广规模上限约为200万辆,约占我国年度汽车销售总量的8%,按此规模,到2022年新能源汽车产业规模效益将进一步提升,产品综合性价比将进一步提升,加上其他非补贴政策有效接力,产业可逐步向市场化发展平稳过渡。
  事实上,我国的新能源汽车补贴从最早的“十城千辆”开始,就是选取10座城市、每座城市推广1000辆新能源汽车做示范运营,只是在企业和地方政府的“热情”推动下,“千辆”的门槛被忽略。如今设置补贴上限也确有必要。早在2018年,记者在采访韩国汽车工业协会相关负责人时,对方就强调,韩国针对氢燃料电池汽车的补贴是有条件限制的,规定一定数量,先到先得,达到一定数量后就不再提供补贴。设置上限不仅可以鼓励企业积极投入、提早入手进行市场推广,还可以做好财政规划,避免市场热情过高给财政带来过大压力。而200万辆的上限,占我国新车年销量的8%,这已经是一个相当高的比例,业内专家普遍认为这是一个合理的比例。
  值得注意的是,设置上限,先到先得,会不会导致企业瞄着补贴上限做市场推广,而一旦临界点来临,车企丧失市场推广的热情?按照补贴新政规定,根据上牌量,在接近200万辆的时候,四部委会提前发出通知,明确标准调整时间点。乘用车、商用车企业单次申报清算车辆要分别达到10000辆、1000辆。这会否导致企业为了追求量、追求快,“左手倒右手”,即扩大旗下出行公司规模甚至新建出行公司,通过出行公司达到销量要求?众所周知,去年以来新能源汽车市场销量的连续下滑,与补贴大幅度下滑直接相关,而且恰是网约车为代表的集体采购降低直接导致了新能源汽车销量的断崖式下跌。可以预见,这种隐忧在200万辆临界点很容易再次出现。怎样有效监管,避免有些企业的“投机”行为也在考验着四部委的管理智慧。

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