本土电池企业扩产抢时间
　　日韩动力电池加快重新进入中国市场步伐的同时，中国动力电池企业也在与时间赛跑。“日韩电池企业在华产能的释放还需要时间，抓住这个时间差，国内电池企业预计将加快与车企达成一定比例的电池采购协议。”于清教对智库君表示。
　　经过几年市场化的竞争之后，国内的动力电池行业的格局已经初步形成，“结构性产能过剩、但优质产能不足”，经历过一轮优胜劣汰过后，宁德时代和比亚迪两家龙头企业领跑的局面。
　　在过去几年，宁德时代通过与多家国内外车企达成合作协议。目前，宁德时代已经与除比亚迪之外的本土主流车企全部达成供货协议，并且，还有宝马、戴姆勒、大众等跨国车企的大订单，近期又先后与沃尔沃、丰田达成合作，宁德时代还在不断扩大“朋友圈”。
　　电池装机量的增长，利润也逐渐攀升。今年一季度，宁德时代净利润达10.47亿，同比大增153.4%，吸金能力已经超过不少国内领先的主机厂，其中包括中国第二大动力电池供应商比亚迪。今年一季度，比亚迪净利润为7.50亿，但主要利润来源为新能源汽车整车销量。从一定程度上来看，动力电池虽然已经是比亚迪的主要业务之一，但其产能均向自家售出的新能源整车供应，难以看出比亚迪动力电池业务的实际盈利能力水平。
　　但是，宁德时代的崛起，已经让比亚迪看到了巨大的商机。去年10月，比亚迪董事长兼总裁王传福在接受智库君采访时表示，在比亚迪全面开放的大战略下，比亚迪电池的独立拆分已提上日程。此外，王传福还公开透露，将在合适的时候进行比亚迪电池板块的IPO，预计在2022年左右上市。比亚迪的电池业务将形成单独进行财务核算的独立公司。
　　事实上，一直局限比亚迪电池业务发展的一个重要原因是其产能不足，在比亚迪的战略中，电池必须优先保证内部消化。
　　不过，从去年开始，比亚迪开始在青海、重庆、湖南宁乡等全国多地建设新的电池工厂。今年6月6日，王传福在比亚迪2018年度股东大会表示，现在电池总量虽然很多，但优质电池还是供不应求，比亚迪会根据实际情况适度扩大产能。
　　据了解，根据规划，至2020年比亚迪动力电池规划年产能达65GWh。而2018年比亚迪全年新能源汽车动力电池及储能电池装机总量为13.37Gwh，也就是说，比亚迪计划用两年时间将动力电池产量增长近4倍。
　　目前，比亚迪已通过直接进行动力电池销售、设立合资公司、引入战略投资等措施，将电池业务对外开放。除了去年7月比亚迪与长安汽车成立动力电池合资公司外（产能10GWh），比亚迪正与全球多家主流汽车厂商洽谈合作。王传福在股东大会上表示，比亚迪已经跟全球很多OEM厂商洽谈电池合作，并已经拿到一些订单。
　　除了成为丰田的电池供应商之外，外界猜测大众或许也将与比亚迪达成合作。在今年4月的上海车展期间，大众汽车集团CEO迪斯在比亚迪展台向王传福发出了合作邀请，“我希望您有机会能到德国来，探讨一下在电池上有没有合作的可能性”。
　　有业内人士对智库君表示，对于本土电池企业而言，需要在日韩动力电池真正进入中国市场之前，与企业达成较为深入的合作，拿下更多订单。本地化产业链资源、成本控制和技术水平，是本土电池企业巩固甚至提升市场份额的重要手段。
　　除此之外，本土动力电池企业还需要进一步扩展市场空间。不久前，宁德时代宣布将进军电动船舶行业。此外，宁德时代和比亚迪均已在欧洲布局动力电池研发和生产基地，伺机进入欧洲电动车市场。
　　“目前动力电池领域龙头集聚效应已非常明显，未来两年内，前十企业将占据九成以上的市场份额，其他企业预计将转型开拓其他市场（目前已有这种迹象），例如储能基站、便携储能产品、电动工具、智能家居、数码消费领域。此外，海外电池消费细分市场，也有较大的机会。”于清教对智库君表示。

　　车企的利益博弈
　　新能源汽车是全球汽车产业的大趋势，而车企也对电动车核动力电池有着日益强烈的掌控欲。
　　然而，电池与传统机械产业不同，对汽车企业而言，动力电池确实属于“隔行”的产业，特别是电池的组成部分“电芯”，与传统的汽车制造业之间有着天然的行业壁垒。目前，从产业分工来看，大部分车企在动力电池领域主要自己做电池包（Pack）和电池管理系统（BMS），而电芯则从外部采购。
　　目前，车企与电池企业的合作主要有三种模式：第一，与传统汽车的供应链体系一样，通过全球的规模性采购，有效控制成本；第二，主机厂与电池企业合作合作，这是目前的发展趋势，能够保障电池供应的稳定和产品品质，并且在于电池企业的深度合作中掌握部分核心技术，促进自我技术水平的提升，比如丰田和松下、宁德时代与上汽、广汽、一汽等国内车企；第三，自我研发，较为外界熟知的就是比亚迪，但比亚迪本身是从一家电池企业转型做整车，本身存在一定的研发基础。
　　于清教认为，车企深度绑定电池公司在未来很长一段时间都将是行业趋势。“一是保证供给，二是控制成本。更主要的原因是，在新能源汽车起步初期，燃油车改装电动汽车现象普遍，但新能源汽车车身结构与传统的燃油车有很大的区别，车企不懂电池，推出的产品性能较差，且电池存在较多安全隐患。”于清教说。
　　不过，有业内人士告诉智库君，作为新能源汽车的核心零部件，车企必须要懂电池，掌握更多的电池核心技术，才能推出终端市场认可度较高的产品。这也是吉利同时与宁德时代、LG达成深度合作的重要原因。
　　当前，电池技术处于快速迭代和变化的时期，动力电池的竞争，将会上升到产业链竞争的高度。整车企业要想在新能源汽车领域取得优势，必须持续在电池产业链的各个环节上深入布局。
　　从传统燃油向新能源汽车转变过程中，传统的汽车巨头不愿离开舞台中心。正在大力推动电动化的大众，为了将更多核心的动力电池技术掌握在自己手中，不仅斥资近10亿欧元自建电池工厂，还通过收购电池企业来获取新技术，提升研发水平。此外，长城汽车也将生产动力电池的蜂巢能源从长城独立，准备将其市场化，未来将不只向长城汽车供货。
　　当然，车企布局动力电池，也面临诸多风险。“在布局电池业务过程中，对车企来说，面临的困难主要是资金分散压力和技术路线选择问题。”于清教最后表示。