1月8日，浙江时空电动与成都市金牛区签订协议，未来五年将在成都投放3万辆新能源汽车，辐射整个西部。浙江时空电动采用的模式就是“运营车+换电站”，车主在固定场所直接由机械臂辅助人工将电池换好，3-5分钟后即可出行。

　　浙江时空电动采用的车源推广目标就是集中在运营车辆上。浙江时空电动创始人兼CEO陈峰介绍，浙江时空电动推行的换电模式主要从高频率应用场景的网约车入手，与滴滴出行和东风汽车进行合作。“未来5年，浙江时空电动将搭建一个全国性的换电网络，并在此支撑下推广25万辆纯电动汽车。”

　　而作为主机厂的北汽新能源更是于日前发布了“擎天柱计划”，宣布以北汽新能源为代表的换电模式步入了“2.0时代”。根据规划，到2022年，北汽新能源预计将投资100亿元，在全国范围内建成3000座光储换电站，累计换电车辆50万辆。

　　中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙分析表示，目前换电模式还不能得到市场“青睐”的一个很重要的原因就是，各车企车辆使用的电池包规格都不一样，在一定程度上掣肘了换电模式的市场推行。

　　而北汽作为主机厂，既是车辆的生产厂商，也是换电模式推行的主要动力，使用的换电系统均为自己服务，所以并不存在换电电池包不兼容的现象。“北汽新能源推行换电模式的最大优势是，北汽新能源只需搭建内部的换电系统。”冯海粟告诉《新能源汽车报》记者，“而对于换电网络的解决方案提供商，需要在全国范围内搭建换电网络，对企业整合资源的能力要求很高。”

　　作为新兴的换电模式推行企业，冯海粟也表示：“在很长的一段时间内，天津绿能荟都将致力于为出租车、电动物流车等运营车辆提供换电服务。”

　　三大关卡

　　当前，对于“如果换电模式需要真正得到大范围推行，统一各家车企车辆电池规格是关键”的观点，得到了业界多数人的认同。但是在中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高看来，这一看法还是太过于简单。

　　欧阳明高表示，电池标准统一说来简单，但是真正实行起来却涉及到各方利益。“想要统一，可谓是难上加难。”

　　欧阳明高表示，最初是国家电网最积极推行换电模式，但最终仍以失败告终。这其中的原因主要就是其中涉及的利益过多。

　　欧阳明高表示，对于车企来说，如果每个车企都做一样的电池，车企还如何赚钱？这将砍断车企的主要经济来源，车企不会同意。“这就是一个汽车厂和能源企业的博弈结果，对于能源企业来说采用换电模式会更好，而对于整车企业来说却未必。”

　　而王秉刚却表示，即使电池标准达到统一，换电模式也不是短时间内能够在全行业内发展起来。“市场刚需决定换电模式适不适合推行。”

　　冯海粟在经过一年多的市场调研后，他也表示，电池标准的不统一仅是影响换电模式快速推行的一方面。

　　冯海粟告诉记者：“当前，国内换电模式的推广还存在三大关键难题：一是换电站建设门槛太高，单一一家企业来做很难承受；其次是换电站建设面积要求高，至少需要400平方米；第三是换电站对电力配套要求很高。”

　　技术不是难题

　　经历了近几年的快节奏发展，我国新能源汽车无论从技术还是车型设计，都已成熟了很多。实现了从先前的一味追求量到重质，并向产品高质量的转型。国内电动汽车技术进步飞速，包括换电技术。欧阳明高说：“换电模式不是技术问题，也不存在攻不破的难题一说。”

　　根据中汽协发布的产销数据，2017年，新能源汽车全年产销均接近80万辆，分别达到了79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%。尤其是在去年12月份，单月销量就达到了16.3万辆。

　　而根据乘联会发布的数据显示，新能源乘用车销量突破预期，达到了56万辆。“2017年最后两个月的单月销量高在预料之中。”全国乘用车市场联席会秘书长崔东树告诉《新能源汽车报》记者，2018年预测新能源乘用车销量可达到70万辆，而新能源汽车整体销量为100万辆。

　　不仅如此，随着我国提出启动禁售燃油车时间表，以及各国纷纷发布“燃油车禁售”时间表，新能源汽车将迎来更广阔的发展空间。

　　而作为新能源汽车配套设施的充电市场，无疑也将迎来属于它的“爆发年”。但是，未来市场究竟是充电市场一家独大，还是充电和换电平分秋色呢？这还需市场的评判。

　　欧阳明高表示：“它的推行是商业博弈的结果，是商业模式、技术标准、法律法规和行业利益的问题。”