目前动力电池行业形势一片大好，投资者跃跃欲试，如何结合电动市场和动力电池自身技术，把握机遇迎接挑战成了发展关键。投资人看战略趋势和市场空间，技术人员负责产品开发和量产，技术升级和储备。车之两轮，二者相辅相成，不可或缺。

　　动力电池呈大幅拉升之势
　　2016年上半年，动力电池出货量呈现大幅拉升趋势。据中汽协数据统计，2016年1-7月新能源汽车生产21.5万辆，比上年同期增长119.8%。跟随新能源汽车整体走势，今年上半年动力电池出货量继续保持强劲增势，1-6月动力电池出货量达6.67Gwh，占比去年全年的42.5%，与去年上半年2.72Gwh相比，同比增幅达1.45倍。
　　从不同材料看，2016年上半年动力电池其中依旧延续去年分布，磷酸铁锂电池为主，三元锂电为辅，其他包括锰酸锂、钛酸锂、镍氢电池、多元复合材料电池也有少量份额。其中，仅磷酸铁锂电池出货量达4.9Gwh，占比74%;三元电池出货量1.53GWH,占比23%;其他材料累计出货量0.24Gwh，占比仅5%。
　　从车型看，2016年上半年动力电池出货量主要集中于新能源乘用车和客车，两大领域基本保持平衡，搭载量分别为3.16Gwh和3.22Gwh，各占47%和48%;而纯电动专用车领域，受制于上半年政策市场短期影响，产出净增量相对较小，其动力电池搭载量仅0.29Gwh，占比仅5%。较之2015年上半年数据，今年三个领域(乘用车、客车、专用车)动力电池出货量呈现明显增势，增幅均超过1倍多。
　　比亚迪的动力电池发展
　　动力电池的需求快速提升的同时，各大企业也在紧锣密鼓地布局。比亚迪股份有限公司电池技术部经理江文峰表示，比亚迪新能源车是从客车到纯电动车、到混合动力车逐步发展的，目前应用到的系统是磷酸铁锂体系，纯电动可能会在2018年的时候用一些三元电池。而就三元电池而言，比亚迪计划到2018年达500Wh/L，重量能量密度达240Wh/kg左右。
　　对于电池成本居高不下的问题，江文峰经理表示：“单体我们现在感觉整个来讲，能量密度、安全、寿命、成本是应该从设计端考虑的方向，我们接触很多供应商材料很好，或者材料很不错，实际上成本下不来，所以我们考虑到整个能量密度提升，同时带来安全、成本的一些方面考虑。模组层面，比亚迪在做的基本是把大把车上的电池模组都标准化了，在整车的使用上可以进行扩展。系统层面，我们现在也做了不少工作，我们需要整个电池的能量密度、功率密度，这里想重点强调两个，一个是我们的热管理，另一个则是生产设备的自动化。”
　　而关于回收问题，因为比亚迪从2012年开始陆陆续续投放车，到现在已经有4年多了，逐渐这个问题会慢慢呈现出来。江文峰经理认为，回收利用最大的问题是在电池判定标准上。“这个电池的价值判定标准，这里作为一个第三方，不管回收企业或者电池回收，车厂来判定价值肯定希望卖的越贵越好，我们储能电站或者其他的回收企业希望你卖的越便宜越好，这个就有判定，因为只这个判定标准下来了，各方觉得有利可图的，有利润可赚的，可以去做这个事情，所以这个里面我觉得应该把一些判定标准定下来。”
　　动力电池的未来发展
　　正如比亚迪的发展趋势，未来锂电池产能会面临过剩的局面，优胜劣汰将加剧，动力电池制造将商纷纷围绕电池安全、续航能力、充电速率、环境适应性以及成本等方面提升竞争力。
　　随着新能源汽车保有量的不断增长，对高性能、安全可靠的动力电池的需求将会出现一个爆发式的增长。按比亚迪规划，该企业2020年预计电池总产能将达到34GWh,这几乎等同于特斯拉Gigafactory的35GWh产能预期。宁德时代则更有野心，2020年总产能有望达到50GWh。
　　在展开产能比拼的同时，无论是比亚迪还是宁德时代，早已在电池回收和梯次利用方面进行布局。现阶段动力电池寿命普遍是5~8年，今年将陆续有一批新能源汽车电池衰减而面临回收。比亚迪内部人士坦言，比亚迪电动车的电池达到使用年限后，将可回收用于储能电池，将储能电池大幅降低甚至逼近零成本。宁德时代从电芯设计开始，已将电池退役后便于对其进行拆解和电池材料回收这些因素考虑进入，动力电池从汽车上退役后二次用于储能市场，这也是宁德时代动力电池梯次利用的重要出口之一。

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