啃硬骨头
　　世上没有只赚不赔的生意。丰田汽车在成长路上也并非一帆风顺，甚至曾在日本战后经济萧条时期背着10亿元日元债务而频临破产。即使今日成为全球最赚钱的车企，丰田也难以确保每款车型都能稳赚。不过，“杜绝浪费”的丰田格外谨慎地选择发展方向，一旦认定某项技术或产品时，即使在较长一段时间处于烧钱状态也绝不半途而废。
　　面对日益突出的环境问题，众多车企和研究机构在上世纪90年代初甚至更早开启节能与新能源汽车的研发。丰田汽车从1992年开始启动混合技术的研发，同时期还开始氢燃料技术研发。无论是混动还是氢燃料技术，丰田皆并非首创者。不过，就在其他车企由于种种原因在举棋不定时，丰田悄悄坚持着并“啃”下来，于1997年推出了全球第一款量产混合动力轿车，2014年底推出世界首款量产氢燃料电池轿车Mirai。
　　目前，丰田在全球混动汽车销量累计超过800万辆，随着销售规模扩大，混动板块已实现盈利，但个中艰辛，或许唯有丰田自知。有业内人士称，丰田在全球推混动汽车过程中，亏了十多年后才扭亏为盈，而丰田在华的混动汽车至今未能实现赚钱。对此，丰田方面没有正面回应。
　　丰田在2005年底在华投产首款混动车型普锐斯，于2010年推出第二款混动车型凯美瑞。与中国主推插电式混动和纯电动车的新能源发展路径不同，丰田在华投产的非插电式混动车属于节能车，未能享受新能源汽车补贴等政策，更多只能靠自身来消化成本。去年10月底，丰田在华推出卡罗拉双擎和雷凌双擎两款国产混动汽车。丰田汽车公司公关室室长酒井良在日本东京接受记者采访时称，丰田对这两款混动汽车的定价，是为了让更多中国消费者体验，目前不一定有利润，可能基本没有利润，但销售规模上去之后，成本将进一步降低下来，将来会产生利润。
　　卡罗拉双擎、雷凌双擎基本上与同级汽油版汽车零差价，这与丰田在华投资近7亿美元在江苏常熟建成的丰田全球最大规模的研发中心已启用也密不可分，这是丰田混合动力系统在海外唯一的现地研发和生产地，让卡罗拉双擎、雷凌双擎所采用的国产动力总成等比第三代普锐斯有所优化并降低成本。价格、政府引导，加上近段雾霾环境问题频发促使消费者环保意识提升等因素，丰田卡罗拉双擎、雷凌双擎等混动汽车在华正迎来爆发的拐点。
　　此外，丰田一直在不断努力降低氢燃料车的成本。丰田Mirai之父田中义去年在东京接受等媒体采访时谈到，丰田2014年底之所以将Mirai商品化推出市场，与日本、美国以及欧洲对氢燃料推广达成共识有关。更重要一点，现在氢燃料汽车成本比2008年时开发的氢燃料汽车成本降低了95%。没有在混动领域的长期技术积累，就不可能有Mirai。
　　丰田的氢燃料车，除了氢燃料电池组和储氢罐等独自开发之外，电机、逆变器、储能电池等诸多重要零部件都与混动汽车通用，这在很大程度上降低了氢燃料车的生产成本。丰田正在勾勒未来的发展路线，去年发布“丰田环境挑战2050”战略，明确以混动技术为核心，推动氢燃料等新一代汽车技术开发并加快普及速度，提出在2020年以前，混动车全球年销量达到150万辆，累计销量达到1500万辆，燃料电池车销量在2020年以后在全球的年销量达到3万辆以上。在去年东京车展的媒体新闻发布会上，丰田社长丰田章男指出，油电混合双擎动力汽车、燃料电池汽车都曾经是“非常识”的存在，而“非常识”慢慢成为“常识”。
　　为了可持续发展，丰田坚持不懈地苦攻“降低成本、增加利润”这道难题。2015年，丰田向市场投放导入Toyota New Global Architecture(丰田新的全球车型架构，下称“TNGA”)平台的新车型，第四代普锐斯混动汽车是通过TNGA平台打造的全球首款车型。丰田将在TNGA平台上更新动力总成并进行整体式新开发。在此基础上，推进团队开发的零部件、总成的灵活共通化工作，预计开发资源将较以往降低20%以上。同时，还将与供应商合作推进降低成本工作，并将获得的资源重新投入到现有的技术开发和产品吸引力的提升工作中去。
　　丰田对未来移动工具思考的着眼点，不是仅仅眼下的10年而是更长远，在为下一轮激战抢占更有利的位置。

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