15万元门槛
　　2008年底，售价不到15万元的比亚迪F3DM双模电动车正式上市。它的最大特色是世界首创、可以直接使用家用220V电源充电，可以应对一般中国车主缺少固定车位安装私人充电桩的现实。
　　不过F3DM的价格显然还无法让人接受。王传福则在比亚迪传统汽车业务步入高峰时发现：“与销量的快速增长相比，比亚迪的品牌成长速度不够。”他的说法是，比亚迪车型能否跳到15万元以上级别，与合资公司直接过招，是比销量目标更难的挑战。
　　打造品牌并不是中国企业的长项。王传福曾说，“比亚迪在做汽车之前是B2B。只要和诺基亚搞好关系就行了，其他的不用管那么多。我们习惯于这种打法。”
　　一个例子是，比亚迪曾推出了相对高端的MPV车型M6，希望进军利润和市场空间都更大的中高级乘用车市场。其后的2011年，比亚迪又推出中高级轿车G6。但进军高端的尝试均未取得明显效果。
　　“除了发展新能源汽车，中国汽车工业没有第二条路可走!”王传福的这种判断虽然受到质疑，但仍奋力推进。
　　他在接受采访时曾表示，与国际电动车竞争对手相比，比亚迪更看重大巴和出租车业务。为了占领这一市场，K9等车型在设计时就强调了续航能力。
　　在赢得洛杉矶长滩公交项目后，比亚迪美国副总裁Micheal Austin称，“竞争对手的电池较小，需要中途充电，而K9只需要夜间4?5小时的充电”。比亚迪高级副总裁李柯则表示，“K9在未来3到5年内都没有竞争对手”。
　　比亚迪公关部经理易泽民对本刊记者介绍说，公交车的路线相对固定，而且单程距离较短，只需要在“两点一线”的终点配置充电桩即可。出租车的行车路线虽然比较随机，但活动范围一般不超出市区，在城市主干道修建足够充电桩，亦可以满足其需求。
　　然而，作为公共交通工具，纯电动大巴面临更为苛刻的安全要求。事实上，相当多的国内城市公交系统均因电动汽车的电池安全问题望而却步。
　　K9大巴进军海外，为其转回国内市场提供了背书。
　　它的海外之旅第一站即是欧洲，那里也有几乎全球最严格的审核。王传福曾解释说，为了选择更为安全的电池发展路线，比亚迪只能牺牲电池容量。早期的K9在车厢内有宽大的电池箱，甚至使乘客感到压抑甚至晕车。这个问题到后期终于得到解决，移至地板下，提高了乘坐舒适性。
　　与低价“中国制造”不同，据透露，在剔除研发等成本后，一辆K9在国内的利润可能高达100万元人民币，进入国外市场则是200万元左右。
　　电动车的背后
　　比亚迪最早由生产电池起家，电池技术在全世界都首屈一指。只是在现有技术框架下， “达到指数级别的增长很困难。”中国科学院广州能源研究所所长张吉天告诉本刊记者，要实现翻倍甚至几十倍、上百倍的增长，只能寄希望于下一次能源革命。
　　汽车是新能源产业链上的一环，而不是全部。
　　增发加码新能源，比亚迪近年的战略意图愈来愈清晰：电动汽车、锂离子动力电池、储能电站与光伏产业，形成一个全方位、多层级的产业格局。
　　“将来技术达到了，可以实现无线充电，终极目标还是全部推纯电动车。”侯雁说。
　　彼时需要的电力，在比亚迪的设想中来自太阳。
　　“光伏泡沫过后，倒了一批企业，我们意外地挤进了全国前十。”易泽民说，投资新能源风险很高，比亚迪之所以能坚持下来，基本依靠IT产业链反哺汽车产业链，汽车产业链再反哺太阳能产业链，“环境最差的时候，老板说一个月要亏掉一个亿。”
　　王传福坚信，太阳能发电不久会低于煤炭发电的价格。然而，太阳能也面临存储电能等技术难题。顺蔓摸瓜，比亚迪储能电站便应运而生。
　　早在2010年，比亚迪就先后中标中国南方电网的蓄电池、能量转换系统采购项目，张北储能项目，雪铁龙公司的集装箱式储能单元项目，中广核核电站高容量电池储能项目等。
　　在2015年夏推出新能源汽车“唐”的同时，比亚迪也发布了首创的“移动充电站”--就像大规模充电宝，满足日常生活用电以及户外作业用电。
　　至于吴创之焦虑的储能电站商业模式问题，易泽民并不担心。“电发出来，能卖出去，有利可图，肯定会有人去做这件事情。”