商业模式
　　然而，良好的市场预期依然无法掩盖充电桩产业因为盈利模式的不清晰给这个产业发展带来的瓶颈。统计数据显示，由于高额的建设成本和运维成本，国家电网建成的400座充换电站、1.9万个充电桩，截至2013年几乎无一盈利。
　　于吉海认为，暂时的亏损应该不是国企从电动汽车充电设施建设市场的局部退出的理由，更无碍于社会资本的后续介入，这取决于社会资本对这个产业成熟度、发展前景的判断以及对投资回报的预期是否乐观。
　　有别于燃油的易燃易爆，电动汽车充电设施的相对安全可靠性能，为社会资本的积极参与提供了契机。据了解，目前流行于北上广等地，企业、政府、社会资本多方参与的众筹建桩模式，正受到许多投资者的追捧。在这种模式之下，无论企业或个人，都可通过提供场地或资金的方式进行合作，共同建设公共充电桩，同时共享充电桩的运营收益。
　　“个人充电桩也能够参与进来，当车主的私人充电桩闲置时，可以通过借给他人充电来收取一定费用，这样就可以把投资成本摊薄，经营好了说不定还会盈利。”刚刚从北京考察市场归来的济南温商陈先生兴奋不已。
　　在对青岛市现有充电站运行情况作过长时间观察之后，供职于青岛一政府部门的高先生打消了近期淘汰旧车，换购一辆电动汽车的想法，尽管青岛市对私人购置电动车提供了十分优厚的补贴政策。
　　“如果慢充的话，私家车在公共充电站停放七八个小时是不现实的；快充的话，又需要排队，很不方便。”高先生更倾向于开发商把充电桩作为标配，规划并建在小区内，“每两到三家分摊一部充电桩2万元左右的建设费用，压力并不大；而且有足够的时间，可供私家车从容充电。”　　
　　郭孔辉院士认为，每一个产业都涉及到一个牵一发而动全身的系统工程。他希望政府能够用系统思维审视电动汽车产业，依照电动汽车的特点和中国国情，不仅在电动汽车的产业标准方面鼓励产业基于中国国情和市场需求的创新与探索，更要在电动汽车产业相关辅助产业如维修、充电、路权等多方面，从制度设计的层面为新能源汽车的发展鸣锣开道。（记者 牟德鸿）