在节能减排作为第一要务的大前提下，政府和企业突然意识到，相对于技术难度更高的纯电动汽车，混合动力汽车更容易达到中国政府规定的节能目标。于是，一场集中在混合动力方面竞逐的大幕业已拉开。

尤其值得注意的是，当前正是中国新能源汽车“十二五”规划即将出台前的微妙时期，新能源汽车的技术路径已经改变风向？

混动当道？

虽然纯电动汽车“手握”国家最高政策补贴的“尚方宝剑”，但受制于价格过高、充电配套设施尚未完善，甚至发生电池爆炸等安全隐患，距离政府要求量产的目标，尚有一段很长的路要走。于是，更多的汽车企业把更容易实现量产的插电式混合动力汽车作为“占位”中国新能源汽车市场的战略布局。

近期，这一势头尤为明显。国有汽车集团前几年在混合动力技术方面的投入渐露成效，上海汽车（行情，资讯）近日推出“荣威750”中高级混合动力轿车。而两个月前，一汽集团从2009年开始自主研发的奔腾插电式混合动力轿车和奔腾纯电动轿车正式下线。

合资企业更是纷纷试水。上海通用汽车已推出了别克“君越eAssist”混合动力车、凯迪拉克“凯雷德Hybrid”双模油电混合动力SUV。广汽丰田推出“凯美瑞”混合动力轿车，一汽丰田则计划引入第三代“普锐斯”混合动力轿车。

甚至为了尽快抢占市场先机，达到走量的目标，豪华车品牌雷克萨斯在向中国市场推出CT200h这款高档紧凑型混合动力轿车时，制定了27.9万元的价格。这个价格比5年前在中国上市的丰田普锐斯混合动力轿车还低将近1万元，后者在品牌定位上还低于前者。

在混合动力方面保持领先优势的丰田汽车，不仅会向中国市场投入更新的车型，更把重点放在降低成本方面。10月22日，丰田宣布将投资6.89亿美元在江苏省常熟市建立丰田汽车研发中心（中国）有限公司，重点进行新能源车技术的研发和相关核心零部件的生产。

面对具有全球最大消费能力的汽车市场，众多车企抢滩中国混合动力汽车市场背后动机不言自明。

“说明企业也不是完全被动在等国家政策，也在积极推动。”全程参与了863计划能源技术领域电动汽车重大科技专项工作、节能与新能源汽车发展规划起草人之一，中国汽车技术研究中心王成上周五接受《第一财经日报》采访时认为，虽然新能源汽车规划没有出台，但国家部委重要想法都已通过论坛等方式向外透露，因此，企业率先行动并不难理解。

政策重心转移？

汽车企业在混动方面集中发力从另一个侧面反映政策重心正在发生转移。数月前，中国汽车工业协会常务副会长董扬便公开“劝告”企业，千万不要放弃混合动力汽车。其弦外之音被外界解读为：国家会在混合动力方面加大投入力度。

这种政策“风向”的变化愈加明显，国家发改委产业协调司副司长陈建国近日向媒体暗示，插电式混合动力比纯电动更容易实现量产。

这与此前各政府部门言及新能源汽车必谈纯电动商业化形成鲜明对比。

对于各大跨国汽车企业，尤其是在混合动力方面具备优势的日系车企来说，不啻为一个利好消息。当中国政府对外资车企向中国市场投入核心技术以及新能源技术的要求越来越严格时，对于外资车企来说，将插电式混合动力车型在中国落地国产的可能性远远大于技术尚未成熟的纯电动汽车。

中国新能源汽车的下一个“十年纲要”（《节能与新能源汽车发展规划》）预计年底前出台，从目前各部委相关人士透露的信息来看，在节能减排的大前提下，首先，骨干车企须拥有新能源车；其次，国家产业政策将再升级，对新能源汽车的数量和市场投放量均有要求。

达到这一要求，上马混合动力是目前比较切合实际的方式。王成认为，各方十分关注规划的内容和出台时间，但实际上规划只是提出发展方向，而非强制性政策，“从国家战略角度，要考虑更远的发展需要，支持纯电动是从这一点出发，而混动是传统燃料汽车向纯电动汽车过渡的技术，政府认为这是企业层面应该考虑的战略，因此，之前并没有过多提及。”王成告诉记者。

“科技部一直是支持多种技术路径同时发展的。”王成向记者强调。

而此前有观点认为，中国政府之所以重点不支持混动技术，原因是日系车企“一枝独秀”，容易形成市场垄断，尤其不利于不具备技术优势的国内本土车企发展。

时移世易，经过几年发展，当尽快量产变成政策制定的重点之一时，优势企业便将成为最大受益方。“企业在某些方面具有技术优势，甚至可以在国家制定标准时被借鉴，比如，目前新能源汽车的单体电池尺寸标准正在制定，谁在固定尺寸下性能做得好，就更有优势。”王成如是说。