在动力锂电池领域，中国大陆其实有一个比较好的开端，盟固利和万向在本世纪初就开始着手进行相关技术开发工作，并不约而同于2005年前后就分别在北京和杭州开始了公交电动大巴的试运行工作，这在全球范围内都是比较早的。在2008年的北京奥运会上，50辆电动大巴规模化试运行取得成功，这是全球首次大规模试运行。2010年上海世博会上更进一步，120辆电动大巴规模化试运行也取得成功。如果依着这个基础和发展势头，踏踏实实走下去，中国的电动汽车和动力锂电池道路，前景应该会是一片光明。然而事实的进展并非如此，政府的大力度介入反而起到了反作用。

在中国政府于2009年开始大力推动以电动汽车为主的新能源汽车发展，希望在汽车工业领域实现“弯道超车”的宏伟愿望之后，中国大陆的新能源汽车发展呈现出“大跃进”的乱象，一时间，各个全球第一、中国第一的动力锂电池产业化项目在中国大陆遍地开花。但实际上两年下来，总体进展反而不如之前，特别是技术进步寥寥。

现在，由于中国政府的财力吃紧，“十二·五”时期政府对新能源汽车发展的财政支持力度将会大幅度削弱，真锂研究认为，这实际上是中国电动汽车和动力锂电池技术及产业发展的一个契机，因为投机分子会兴趣索然，抽身而退，不愿意干的国有垄断企业也会逐渐淡出，这样，技术开发和产业发展会在一定程度上回到它应有的正常的轨道上去。从这个角度看，中国政府制定的动力电池发展目标反而更有可能实现。

在动力电池发展目标上，中国政府还没有达成一致，科技部和工信部分别制定有各自的目标。依据科技部的规划，中国大陆将在2010年到2012年之间，形成每年为10万辆电动汽车配套动力锂电池和驱动电机的生产能力，至2015年，中国大陆动力电池总产能要达到100亿Wh，汽车电池成本要将降低至1.5元/Wh的水平，同时电池组能量密度提高至120Wh/kg，使用温度范围-25～60℃，电池组的循环寿命提高至2，000次以上。工信部的目标是：2015年电动汽车需要的能量型动力电池模块150亿Wh/年、功率型30亿Wh/年（都指累计量）。在总体目标方面，二者基本一致，就是到2015年，汽车动力电池不依靠国家财政补贴也能保持盈亏平衡的水平。

在动力锂电池技术的发展路线方面，2009年时中国政府明确表态支持磷酸铁锂路线和大电池路线，之后中国大陆只有盟固利和苏州星恒走锰酸锂路线，其他诸多企业一窝蜂地发展磷酸铁锂。在2011年中温家宝总理发表文章要求给新能源汽车发展降温之后，政府部门的相关表态开始弱化，业内暗中也形成了一股批判磷酸铁锂路线的潮流。与此同时，走锰酸锂路线的企业开始多了起来，万向和比克均有回归锰酸锂的意图，天津捷威和上海卡耐也明确走锰酸锂路线。其中比克还开始尝试18650小电池路线，已确定要给东风裕隆的电动汽车供应18650锰酸锂电池。这样，在去除人为干扰的因素之后，动力锂电池技术的发展也终于回到了“多种路线并举”正常的轨道。真锂研究认为，对于中国这样一个大国来说，多种路线并举是有必要的。

在全球范围内看锂电池技术人才结构，不难发现华人其实是占据主流的，美国多数研发机构和企业的技术核心都是华人，日韩企业的技术人才中华人也占据了相当的比重。本世纪以来，越来越多的华人技术骨干开始返回中国大陆谋求发展，这两年海归回归的速度在加快，人数明显增多，盟固利前总经理其鲁、杭州赛恩斯总经理董明等就是其中的杰出代表。这部分人与中国本土培养的技术骨干一道，现在是、将来依然会是中国锂电池产业发展的核心力量。另外，民间资本其实一直在密切关注动力锂电池产业链的发展，其中想踏实做事的企业家有不少。从这些方面看，中国锂电池产业的前景还是很光明的。

从具体企业看，现有的知名锂电池企业依然会是中国锂电池产业发展的中坚力量，如天津力神、比亚迪、比克、ATL、盟固利、万向、环宇赛尔、河南金龙集团、哈尔滨光宇、邦凯等等，一些大企业集团旗下的锂电池企业，有着雄厚的财力支持，前景也较为看好，如中航工业集团旗下的中航锂电、航天科技集团旗下的上海航天电源、中汽研旗下的上海卡耐新能源、建龙重工集团旗下的天津捷威、北汽集团旗下的普莱德等等。另外，中国大陆随时还会冒出一些值得关注的、拥有自主核心技术的锂电池企业出来，它们也是中国锂电池产业发展的希望所在。

关于上游核心材料分析

中国大陆的锂电池材料技术近几年取得了显著进步，在北京当升开始大规模地为三星SDI供应正极材料之后，陆续有湖南瑞翔、贝特瑞、杉杉、新宙邦、国泰华荣、金辉高科等一批中国大陆锂电池材料的中坚企业进入到了国际巨头的供

应链体系，涉及到正极材料、负极材料、隔膜和电解液等，呈现出全方位发展态势，保持着之前几年强劲的发展势头。北京当升、贝特瑞、国泰华荣等企业先后进入了各自领域的全球前三强榜单。与中国大陆锂电池产业发展呈现颓势不同，材料领域的发展这两年继续呈现出繁荣景象。