一是行驶里程短，公交、出租这些车在特定区域行驶对于续航里程要求比较低，可以对电池成本增长等进行有效控制。二是特定区域建立充电站相对集中，可以较快形成充换电网络。三是效果也会非常明显。全国出租车大概有120万辆，一辆出租车油耗几乎相当于10辆私家车，全部出租车总油耗相当于1200万辆的私家车。占目前我国汽车总保有量1.14亿量的10.5%，如果我们把出租汽车换成纯电动车，油耗就能够降低10%。此外，我国城市公交车有50万辆，目前全市公交车总油耗也非常高。党政机关或行政事业单位公务用车的总量已经达到了200多万辆。像现有的公务用车替换成电动用车不仅可以降低油耗还能够在很大程度上避免公车私用。四是有助于解决城市污染环境问题，目前汽车尾气排放造成的污染主要集中在城市，包括PM2.5值对城市空气质量提出了更高的要求。如果我们设想在全国120万辆的出租车，50万辆的公交车包括200万辆的公务用车，解决纯电动以后，那么对于城市环境将一定是大为改观。

第三新能源汽车合理商务模式，换电为主充电为辅。发展新能源汽车需要拓展合理的商务模式，处理好汽车厂、电池供应商、电网、运营商、客户等关系，协调好相互间的利益关系，新能源汽车的基础设施目前主要有交流充电桩、交流充电站、直流充电站三大模式。目前主要有充电模式、换电模式，短期看我们要以换电为主、充电为辅。换电的优势，所需要时间短这是显而易见的，目前我国地方建设的大型充换电站综合时间达到了6到8分钟，与普通加油时间基本相当。换电优势可以方便管理。大家都知道，如果我们所有的私家车，采取换电的模式，就像大家使用过换液化气罐会带来很多管理问题。所以我要提出首先从出租车、公交车、公务车来突破，因为它是一个单位、公司，它是一个组织，在这样的一个组织情况下，换电模式的一些缺点就不会被别人特别注重，因为是一个公司形态相对好管理。所以换电模式主要面向出租车公司、公交车公司，便于统一标准、统一管理。我们可以晚上充电利用补电，在换电模式下换下的电池可以集中到晚上充电。利用低谷电量，这样不仅可以节省电费还能够提高整个电网经济运行的水平、安全。未来充电基础设施的发展将与智能电网的应用推广进行有机融合，从而既保证电力供应又节约充电。

另外，在换电模式上，我们主张换电和充电设施相分离。在换电模式下我们可以考虑私人维修站等网点来建设简易的换电设施，投入成本非常低。充电设施可以考虑与换电设施相分离，建成若干个，这样相比新建充换电站一体，投资效、见效快，也能充分利用现有汽车销售网络资源，发挥多个市场的积极性。

前几天我到欧洲去看了充电和换电一体的大型换电站，整个投资两三千万，实际上这样的一个充换电站，做做概念可以，投入商业化、市场化是没有操作的，因为投资太大，另外不可能全国只有一种电池的标准，甚至可能有两种、三种、四种。随着电池标准，换电自动化将会带来巨大的投入。所以我们建议建立一个换电跟充电相分离的模式。比如一个城市可能把电池换下来，通过简易装置，投资几十万就够了。大概换一个电池也就是15到20分钟，换下来以后把所有的电池晚上送到一个城市里面集中在几个地方进行充电，通过智能电网来解决问题。

所谓“充电为辅”在用户住处、政府建一些充电装置，可以利用白天的时间进行充电。另外对于私家车电池更换，消费者对于更换后的质量存有疑虑，因此更适用用充电模式。

实现新能源汽车产业化离不开政府强有力的引导和支持。我国已经为此做了大量的工作，取得了明显的成效。借此机会进一步提几点建议：

第一，尽快着手研究可以操作的新能源汽车产业化的路径。

第二，制定与出租车、公交车等大客户群体换电电池的标准。因为关键是电池标准。电池种类越少换电越具有可操作性。实现新能源汽车产业化要结合现阶段的技术，要有合适的商务模式才具有可操作性，在短期内实现突破。如果按照这样的方向，我想实现50万辆、200万辆，相对而言是非常容易的。

以上是我们一些初步的想法，不对的地方请大家批评修正，谢谢大家！